Rotterdam a chuté cette année. Après avoir réussi à conserver son rythme de croissance au cours des années de crise, le premier port européen perd 0,5 % à 12,2 MEVP. Son dauphin Anvers profite de cette année pour combler son retard. Il a gagné en un an dix fois plus que ce qu’à perdu Rotterdam. En effet, Anvers a gagné plus de 675 000 EVP quand Rotterdam en a perdu 63 025 EVP. De là à en tirer des concussions sur un basculement des trafics de Rotterdam à Anvers, le pas est encore trop grand à franchir. Une grande partie des gains du port scaldien vient du report des trafics de Zeebrugge. Celui-ci accuse une baisse de 23,3 %, soit 478 000 EVP. L’arrêt des opérations de APMT sur le port de Zeebrugge et la fin des escales des services est-ouest a été un déclencheur dès le début de l’année. Zeebrugge conserve malgré tout un rang honorable avec la neuvième place mais se fait déclasser d’un rang par le port de Southampton. Quant au Havre, il garde sa septième place avec 2,5 MEVP. Si le port normand n’a pas bénéficié d’un report des trafics de Zeebrugge, le gain de 8 289 EVP acquis au cours de l’année est un résultat concret de sa politique commerciale et de sa place privilégiée en premier port d’entrée de la Manche. À prendre l’ensemble Haropa, le trafic s’établit à 2,6 MEVP en hausse de 0,9 %. Dans une année de crise économique et de baisse de trafics dans les grands ports, ce score est une performance.
Hambourg a connu une année difficile en 2015. Les sanctions de l’Union européenne contre la Russie ont largement pesé sur ses trafics. Le port de l’Elbe a joué le rôle de hub vers les ports de la Russie baltique et notamment Saint-Pétersbourg. Les sanctions ont mis un terme aux nombreux feeders qui empruntaient le port hambourgeois. Il garde malgré tout ce rôle de hub pour certains ports baltes de Scandinavie mais la majeure partie de ses trafics a surtout été constituée avec la Russie. En 2015, Hambourg a perdu 9,3 % de ses volumes pour repasser sous la barre des 9 MEVP. Au total, le port allemand a perdu 907 519 EVP. S’il est aujourd’hui capable de recevoir des navires de dernière génération, le refus des autorités hambourgeoises d’approfondir l’Elbe pourrait lui être fatal. Selon les dernières informations Hambourg devrait conserver son tirant d’eau sans pouvoir l’améliorer. Une bonne affaire pour le port polonais de Gdansk qui voit dans cette affaire une aubaine pour devenir le nouveau hub de la Baltique.
Hambourg perd mais Brème le suit dans cette tendance. Brème voit son trafic se réduire de 4,3 % à 5,4 MEVP. Une contre performance qui ne lui fait pas perdre de place par rapport à son suivant, Felixstowe, qui se stabilise avec une diminution de 0,7 % de son trafic. En Allemagne, les ports ont su devenir des outils de la croissance économique.
Un rapport de 1 à 3
Pour appuyer cette politique, il convient de saluer la place honorable qu’occupe le port fluvial de Duisbourg qui occupe la sixième place avec 3,6 MEVP. Un chiffre qu’il faut prendre avec précaution puisqu’il regroupe les conteneurs reçus par voie fluviale et ceux transbordés sur le rail. Il reste que la prouesse de Duisbourg est tout à son honneur. Le second port fluvial européen, Paris, réalise 200 000 EVP par an en moyenne par le fleuve, soit loin derrière Duisbourg.
Entre les ports millionnaires d’Europe du nord et leurs suivants, l’écart est important. Le 10e millionnaire, le port de Londres qui affiche 1,1 MEVP et son suivant, le port de Wilhelmshaven, en Allemagne, le rapport s’établit de 1 à 3 puisque le port allemand affiche un trafic de 429 000 EVP. Dunkerque continue pour sa part sa progression. Conscient de ses possibilités le port français septentrional cherche avant tout à être une réponse aux besoins logistiques des chargeurs du Nord pas de Calais. Selon l’autorité de Dunkerque Port, ce sont quelque 750 000 EVP que la région consomme chaque année. Son potentiel de croissance est donc important. Quant à Rouen, partie intégrante de Haropa, il affiche une bonne santé avec une hausse de 16 % à 112 000 EVP. De nombreux analystes ont jugé que le regroupement dans Haropa de Rouen et du Havre serait un transfert des flux depuis le premier vers le second. La réalité des chiffres ne confirme pas cette tendance. Rouen garde toute sa légitimité des trafics nord-sud, même si certains armateurs ont préféré choisir d’escaler au Havre et d’acheminer par barge leurs conteneurs.
À quelques tours d’hélices de barge de Paris et surtout avec les investissements réalisés ces dernières années par les opérateurs logistiques, la place rouennaise a su garder de son intérêt dans le concert international.
L’effet Brexit reste à venir
Dans la catégorie des ports moyens apparaissent en grande majorité des établissements britanniques dont les trafics sont globalement en hausse, à quelques exceptions près. Le Brexit pourrait avoir des effets négatifs pour ces ports britanniques. Desservis par des feeders en grande majorité avec le continent, la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne pourrait sonner le glas de la conteneurisation s’ils ne trouvent pas de nouvelles voies de développement.