Bien que situé à 80 km à l’intérieur des terres, et tributaire de fenêtres de navigation compte tenu du jeu des marées, le port réceptionne désormais régulièrement des navires de 15 000 à 20 000 EVP. Des tirants d’eau de 15,20’ à la remontée, et pratiquement 16’ à la descente sont courants.De 2005 à 2015, le trafic est passé de 6,48 millions d’EVP à 9,65 mio. d’EVP. A l’issue du 3e semestre 2016 le score était de 7,55 mio. d’EVP, trafic en hausse de 4 % en EVP, de 3,7 % en tonnes. Anvers enregistre des résultats positifs par rapport au grand concurrent voisin Rotterdam, qui clôtura l’exercice 2015 avec une baisse de trafic de 0,5 % à 12,2 mio. d’EVP, de même qu’un recul de 0,4 % a été enregistré à la fin septembre. Tout semble indiquer que la concurrence va s’intensifier, qui aura pour théâtre les dessertes multimodales de l’hinterland européen.
Le facteur principal qui a activé cette mutation, est la décision du plus grand client du port, l’armement MSC, qui représentera cette année plus de 5 millions d’EVP, de déménager de son « MSC Home Terminal » de la darse Delwaide au grand bassin à marée Deurganckdok. Le transfert devrait être terminé pour la fin de cette année. Une nouvelle joint-venture à 50/50 (coopération économique) a été réalisée entre PSA et l’armement « MSC/PSA European Terminal – MPET » À la fin septembre, le MPET, qui opère momentanément sur les deux sites, avait traité un trafic de 4,40 mio. d’EVP dont 1,68 mio. au Deurganckdok. L’année prochaine, ce manutentionnaire devrait aligner sur ses 3 540 m de quai 41 portiques dont la plupart couvriront des largeurs de pontée de 24 EVP. Au sein de l’alliance 2 M, c’est MSC qui assure la progression notamment en lançant séparément des nouveaux services océaniques et feeder. De son côté, Antwerp Gateway au sein duquel DP World est majoritaire et assure l’exploitation, alignera 11 portiques. Il a traité 1,11 mio. d’EVP fin septembre. Le Deurganckdok est donc intervenu avec un trafic global de 3,83 mio. d’EVP, score qui devrait atteindre environ 5,4 mio. d’unités en fin d’exercice. La capacité de cette darse est évaluée à 11 mio. d’EVP. Rappelons qu’un tunnel ferroviaire à grande capacité relie ces terminaux aux centres ferroviaires de la rive droite. Quant au manutentionnaire PSA, en dehors du MPET, il a traité 1,45 mio. d’EVP à ses deux terminaux à marée rive droite auquel il convient d’ajouter 90 000 unités manutentionnées à un petit terminal au bassin Churchill rive droite, installation qui serait prochainement affectée à d’autres trafics de diverses.
La mutation implique deux étapes. Le première se traduit par un transfert des trafics de conteneurs vers le nord du port, la seconde vers la prédominance que va prendre la zone portuaire de la rive gauche dans ce domaine. À l’issue du troisième trimestre les terminaux de la rive droite étaient encore majoritaire avec 4,55 mio. d’EVP (60 %), trafic encore généré par MPET – darse Delwaide (2,71 mio. d’EVP) – le reste par les terminaux de BNFW, Mexico Natie et Independent maritime terminal. Toujours dans la zone portuaire rive droite, une quinzaine de terminaux traitant conventionnel/breakbulk/projets ont enregistré 37 000 EVP. La rive gauche ainsi qu’évoqué est intervenue avec 3 mio. d’EVP (40 %), dont 2,79 mio. d’EVP traités par MPET, 104 000 EVP par AET (Grimaldi), terminal où ACL escale deux fois par semaine, Euroports 99 000 unités et Seaport 4 800 EVP.
En 2017, la situation va changer. Les terminaux du Deurganckdok devraient générer, en fonction d’une croissance de 3 % un trafic global de 7,5 à 7,8 mio. d’EVP, contre 2,6/2,8 mio. d’EVP pour la rive droite. Le score final devrait donc être largement supérieur au 10 millions d’EVP attendus pour la fin décembre 2016. Cela ne veut pas dire que la conteneurisation va poursuivre son déclin sur la rive droite. D’autres investissements sont attendus. Sea Invest, ainsi qu’annoncé, a repris Independent Maritime Terminal, qu’il va développer au bassin Delwaide où il disposera d’un quai de 900 m et de 30 ha. L’objectif est de développer l’installation. La Mexico Natie va aussi s’installer en bordure de cette darse avec 620 m de quai et 22 ha. Ce terminal traitera notamment des conteneurs dont une partie intéresseront le centre de réparation voisin de Handico. Enfin, on prête l’intention à PSA de modifier quelque peu son terminal à marée Europa rive droite. ACL n’y escalant plus, le ponton roro retractable serait supprimé, permettant un allongement du quai approfondi, de gagner de la superficie, afin de pouvoir traiter plus de trafics océaniques, dont des lignes opérant entre l’Europe et l’Asie. Actuellement Anvers accueille 8 services de et vers l’Asie. Qu’en sera-t-il en 2017 lorsque les nouvelles alliances présenteront leur programme de services? Pour certains manutentionnaires la situation peut se compliquer, car coopérer avec un grand armement pour tel ou tel peut se traduire par une perte de trafic au cas où le premier cité est indirectement engagé dans la manutention. C’est ainsi qu’Antwerp Gateway vient de perdre des services de CMA CGM au profit de PSA ou MPET.