Nous avons fait le choix de traiter les ports conteneurisés chinois dans une section à part. Il est difficile de les intégrer dans un classement avec les pays de la région en raison de leur puissance de frappe. Avec sept ports de plus de 10 MEVP, la Chine confirme sa place de centre de gravité du monde de la conteneurisation.
Shanghai occupe toujours la première place dans le classement mondial, et par voie de conséquence dans celui des ports nationaux. Port d’hinterland, Shanghai est aussi un hub pour certains armateurs qui desservent d’autres ports chinois. Il n’est que rarement une plate-forme de transbordement vers d’autres pays. Néanmoins, la position des opérateurs des terminaux dans le port chinois pourrait le faire évoluer vers ce statut de hub international dans les prochaines années.
Longtemps, le dauphin de Shanghai a été Hong-Kong ou Singapour, à tour de rôle. Au cours des dernières années le port de l’île du sud de la Chine a perdu du volume au profit d’autres ports. Son transfert en 1997 de la couronne britannique au gouvernement de Pékin lui ont fait perdre un certain nombre d’atouts et d’attraits.
Ningbo devance Hong-Kong
Au cours des années, le port de Hong Kong est devenu chinois et plus sa place particulière à la frontière de la Chine. Ainsi, en 2015, comme en 2014, Hong-Kong a perdu du trafic. Il revient à des niveaux du début des années 2000 aux environs de 20 MEVP. Avec la diminution de 9,7 % de son trafic, le port de Hong-Kong a perdu une place au classement des places de l’Empire du Milieu. Il s’est fait devancer par Ningbo Zhoushan qui a franchi, pour sa part, la barre des 20 MEVP en 2015. Celui-ci a gagné 6,1 %. Une progression plus élevée que celle de Shenzhen. Il n’est plus qu’à 3,6 MEVP du dauphin de Shanghai.
L’explosion de Tianjin
Hormis Hong-Kong, l’ensemble des ports chinois conteneurisés de plus de 10 MEVP ont vu leur trafic augmenter. Ainsi, outre Shanghai avec sa hausse de 3,5 %, Shenzhen avec sa croissance de 0,7 %, Guangzhou progresse de 7,4 % Qingdao de 5,3 %, Tianjin de 0,4 %. Le port de Tianjin, le plus proche de la capitale chinoise Pékin, n’a enregistré qu’une faible progression en raison de l’explosion qu’il a connu au mois d’août 2015. Ce sont des entrepôts de produits chimiques de la société Ruhai Logistics qui ont causé une série de déflagrations en chaîne. Des lieux où étaient enrteposés des marchandises comme du cyanure. Les risques environnementaux et écologiques ont suscité l’indignation internationale et ont surtout généré des inquiétudes parmi les armateurs. Beaucoup se sont interrgoés sur un retour dans le port. Finalement après avoir reçu l’assurance par le gouvernement chinois que la situation était redevenue normale, les armateurs ont fini par revenir. En attendant, au cours de l’année 2015, le port a beaucoup souffert de cet accident. Depuis plusieurs années, jusqu’en août 2015, Tianjin a enregistré des progressions constantes. En 2014, le port à l’est de Pékin s’est placé à la huitième position des ports mondiaux. La page est désormais tournée et le port de Tianjin revient à des taux de croissance dans la lignée de ceux qu’il a connus les années précédentes.
Globalement, les ports chinois ne sont plus sur la même courbe de croissance qu’au début des années 2000. Après avoir vécu avec des hausses à deux chiffres, les établissements chinois sont revenus à des progressions à un chiffre. Ils ne sont que deux, Rizhao et Zhuhai à avoir affiché une croissance à deux chiffres. En revanche, Suzhou, port intérieur situé sur le Yang Tsé, à quelques encablures de Shanghai, affiche une diminution de 15 %. Le voisinage du premier port mondial lui fait perdre de son intérêt sauf à devenir une base arrière intérieure. Le port conserve malgré tout un trafic de 3,7 MEVP, soit l’équivalent de la place havraise. Parmi les autres perdants se trouve le port de Dalian. Situé sur la Bohai Rim, au nord est de la Chine, Dalian apparaît comme le symbole du ralentissement de l’économie chinoise. Au global, le port perd 8,2 % à 9,4 MEVP. La volonté du gouvernement chinois de maîtriser sa croissance économique a commencé à jouer sur certains ports.
La logique fer-mer
Dans les prochains mois, cette tendance à revenir sur des taux de croissance plus raisonnables pourraient se décliner sur tous les ports du pays. Il reste que les industriels et les groupes de distribution implantés en Chine jouent la carte de l’économie domestique. Entre Shanghai, Hong-Kong, Shenzhen, Xiamen, dans le détroit de Taïwan, Qingdao ou encore Tianjin, les chargeurs ont une palette large. Si en Europe les gouvernements se préoccupent des détournements de trafic depuis un port vers un autre, ce sujet n’a pas lieu d’être en Chine.
La création d’une nouvelle voie vers l’Europe par ferroviaire est perçue par certains comme un concurrent au maritime. Elle est pour les promoteurs de cette alternative plutôt vue comme un concurrent de l’aérien voir la possibilité de créer de nouvelles chaînes logistiques mer-fer.