De Tanger Med au Pirée et de Port Saïd à Novossorisk, les ports de Méditerranée et de mer Noire affichent leur bonne santé. Ces ports ont la double casquette d’être des portes d’entrée vers leur marché national mais aussi de jouer le rôle de hub. Ainsi, Tanger Med, au Maroc, est largement utilisé par les armateurs pour transborder leurs conteneurs vers le sud et la côte africaine et le nord, vers la façade atlantique. Le port de Tanger a aussi cette caractéristique d’être une porte d’entrée sur la Maroc dont le marché ne cesse de croître.
Sur la partie orientale de la Méditerranée, Port Saïd, placé à la sortie du canal de Suez offre aux armateurs la possibilité de transborder leurs boîtes vers le Proche Orient, Israël, Liban, voire Syrie tant que le pays était en paix. Cette place de plate-forme de transbordement a ses limites. Dès lors qu’un armateur décide de quitter le terminal, les trafics chutent. Cela s’est vu en 2015 à Gioia Tauro quand Mærsk Line est sorti du capital du terminal. Cette année a été marquée par l’arrivée en première place du port espagnol de Valence qui a dépassé Algésiras pour la première fois. Valence devient ainsi le champion de la Méditerranée.
En étant la première mer européenne touchée sur les liaisons Asie-Europe, après le canal de Suez, les ports de la côte nord veulent devenir la porte d’entrée de l’Europe de l’est et du centre. Une stratégie que Trieste et Luka Koper tentent de mener depuis plusieurs années mais sans avoir pour l’instant su détrôner les ports d’Europe du nord.