En 2015, les trafics conteneurisés mondiaux ont continué sur leur lancée avec une progression de 0,9 % à 140,4 MEVP. Deux éléments sont pris en compte pour effectuer ce calcul. D’une part, les trafics intercontinentaux qui ont gagné 1,6 % à 99,4 MEVP quand les trafics intrarégionaux ont perdu, pour leur part 0,6 % à 40,8 MEVP. À voir le verre à moitié plein, les analystes restent confiants en voyant les trafics internationaux gagner toujours. Pour les plus pessimistes, le gain de trafic en 2015 a été mineur par rapport aux années précédentes. Les 1 % supplémentaires de trafic représentent en effet 1,3 MEVP, soit le trafic annuel d’un port moyen. Les années précédentes les progressions ont été plus importantes. Depuis le début du 21è siècle, seule l’année 2009 a vu les trafics baisser. Au cours des années du début du siècle et depuis le début de la décennie les trafics enregistrent des hausses plus grandes. Selon les commentaires donnés par le consultant néerlandais Dynamar, le principal exportateur de conteneurs, l’Extrême-Orient, a vu son trafic progresser de 2 %, soit moins de un million d’EVP. Les exportations européennes se sont mieux comportées avec une hausse de 3,1 % à 18,9 MEVP. Les principales exportations européennes se font toujours vers l’Extrême-Orient qui entre pour 6,9 MEVP, en hausse de 1 %. Les trafics vers les États-Unis et l’Amérique du nord plus globalement se sont bien tenus avec une hausse de 6,8 % à 4,1 MEVP. La performance européenne de 2015 est avant tout venue du Moyen-Orient et de l’Inde. Ce sont 3,5 MEVP qui ont quitté l’Europe pour ces pays en 2015, soit 6,8 % de mieux que l’an passé. En deux ans, les trafics depuis l’Europe vers cette région du monde ont gagné 500 000 EVP de plus. La présence marquée d’entreprises européennes dans ces territoires explique en partie la bonne tenue des trafics. Un chiffre qu’il faudra aussi surveiller dans les prochains mois quand l’Iran aura trouvé les solutions pour entrer véritablement sur le marché international. Les besoins en produit de première nécessité mais la volonté aussi d’une classe moyenne d’accéder à d’autres biens pourrait faire de Téhéran un nouvel eldorado. Au cours de l’année passée, la principale déception est venue des États-Unis. Le trafic d’exportation a vu ses volumes se contracter de 3,9 % à 14,6 MEVP. Du côté des progressions des exportations, il faut regarder vers l’Australie, le Moyen-Orient ou encore l’Amérique Latine pour voir les plus fortes hausses. Certes, ces trafics demeurent secondaires par rapport aux liaisons Europe-Asie, Trans pacifique et Europe-Atlantique du nord, mais le fort démarrage de cette année démontre peut-être l’entrée en lice de nouveaux moteurs de croissance pour les prochaines années. Ainsi, le Moyen-Orient et l’Amérique Latine ont vu leurs exportations augmenter de 4,8 % à, respectivement, 7,8 MEVP et 6,1 MEVP. Quant à l’Afrique subsaharienne, elle perd 3 % et se retrouve à son niveau de 2013 avec 2,5 MEVP exportés.
– 3 % en Afrique
Quant aux importations, elles reflètent l’autre versant du miroir des trafics. Hormis l’Afrique subsaharienne et l’Europe, les principales régions de la planète enregistrent des progressions de trafic. L’Amérique du nord et le Moyen-Orient font office de premier de la classe en 2015 avec des hausses de 5,8 %. Des augmentations qui tiennent à la consommation qui redémarre avec une sortie de crise en douceur, et ce surtout pour l’Amérique du nord. Au Moyen-Orient et en Inde, la croissance économique porte le trafic conteneurisé. Pour sa part, les importations en Extrême-Orient se stabilisent avec une hausse de 0,4 % à 21 MEVP. Faut-il y voir un début de crise économique ou simplement la concrétisation d’une politique gouvernemental chinoise pour une consommation de biens locaux? L’Amérique Latine est dans une situation plus inquiétante. L’arrêt de la croissance au Brésil, qui a tiré le continent vers le haut a mis un terme aux projets de croissance. Ce coup de frein du Brésil a mis au point mort les importations conteneurisées sur le continent qui s’établissent au même niveau que l’an passé. Quant à l’Europe et l’Afrique subsaharienne, elles souffrent. La première voit ses importations se contracter de 2,4 % à 22,5 MEVP. Une partie de l’explication pourrait venir de la crise économique généralisée qui tarde à quitter les rives du vieux continent. Une autre partie pourrait venir des sanctions prononcées à l’encontre de la Russie depuis son intervention dans le conflit syrien. Quant à l’Afrique, les pays de ce continent qui ont basé leurs économies sur le marché pétrolier vivent depuis 2015 le revers de la médaille. La baisse des prix du pétrole a largement impacté certains pays à l’image de l’Angola ou encore du Nigeria qui était devenu un moteur de la croissance économique africaine. L’Afrique souffre mais la demande demeure avec une population en constante croissance.
L’autre élément qui inquiète les analystes se retrouve dans la baisse de trafics intrarégionaux. Ils perdent 0,6 % de leur volume à 40,9 MEVP. Selon Dynamar, c’est dans l’intra Asie que les flux intrarégionaux accusent le plus important repli. Dans cette région, les trafics accusent une baisse de 2,2 % à 30,9 MEVP. L’intra Asie reste malgré tout le plus important flux conteneurisé de la planète avec 22 % de l’ensemble des volumes conteneurisé dans le monde. L’Europe, comprenant les pays de la Baltique à la mer Noire se stabilise avec une hausse de 0,3 % à 6,7 MEVP. Au cours des dernières années, les flux intra-européens ont augmenté plus fortement. Encore une fois, les sanctions européennes contre la Russie ont joué son effet négatif sur ces flux. La palme de la croissance revient à la région comprenant le Moyen-Orient et le sous-continent indien. Avec une hausse de 21,8 % à 890 000 EVP, les flux entre les deux blocs constituant cette région progressent rapidement. En deux ans, ils ont progressé de 30 %. L’Afrique voit ses flux intrarégionaux se contracter de 1,6 % à 142 000 EVP. Aujourd’hui bon nombre d’analystes imaginent que le développement de l’Afrique subsaharienne passera par le dynamisme de son trafic régional. L’année 2015 n’a pas répondu à cette attente.
Les premières estimations des trafics 2016 portent sur une croissance identique à celle de 2015. Les économies de l’hémisphère occidental peinent à sortir de la crise et Pékin maintien sa politique d’une croissance contrôlée. Le moteur chinois de l’économie conteneurisée se bride mais d’autres éléments de croissance sont peut-être à trouver dans des régions comme le Moyen Orient, l’Inde ou, sur le plus long terme, l’Afrique.