Ces spécialistes rappellent le cadre général. La faillite d’Hanjin marque la disparition d’un acteur dans un marché où l’offre de transport est largement excédentaire. Depuis le début de la crise de l’automne 2008, aucun transporteur de taille internationale n’a pourtant disparu, hormis le « petit » Senator, racheté par Hanjin.
De nombreux partenaires de Hanjin ont dénoncé les contrats conclus avec le transporteur coréen dès le jour de l’annonce de la demande de procédure de réhabilitation en Corée du Sud, alors même que cette dénonciation n’est pas permise sous l’empire du droit coréen, notent les juristes.
Des mesures d’exécution sur les actifs d’Hanjin ont été prises dans le monde entier par les partenaires du transporteur. L’un des enjeux « essentiels » a été d’identifier les effets de la procédure en Corée du Sud sur ces mesures d’exécution (règles relatives aux effets en France d’une faillite à l’étranger).
En pratique, les filiales d’Hanjin à l’étranger, même non concernées formellement par la procédure en Corée du Sud, ont suspendu les paiements à leurs partenaires.
Pour récupérer leurs marchandises, les intérêts cargaisons doivent face à deux difficultés:
– récupérer des marchandises chargées sur un navire saisi par un autre créancier;
– contraindre un navire à rentrer au port et à décharger sa marchandise.
Dans ces situations, l’un des défis est de couvrir les frais éventuellement générés par le déchargement (par exemple par la mise en place d’une garantie par les intérêts cargaison).
Les terminaux portuaires craignent de voir les factures d’Hanjin restées impayées et des conteneurs abandonnés sur les terminaux. S’en suivent des phénomènes de « chantage » de la part des terminaux qui font valoir un droit de rétention sur les conteneurs sud-coréens.