À la date du 10 octobre, les créanciers d’Hanjin étaient 2998, représentant un total de créances de 800,3 M$, indique la lettre d’Alphaliner du 19 octobre. Sachant que la déclaration de créances se terminait le 25 octobre, il est très probable que le nombre dépasse les 3 000. Pour le Journal of Commerce et la revue sœur IHS Fairplay, ils seraient plus près de 4 000 dont les principales compagnies (Mærsk, MSC, CMA CGM, Hapag-Loyd, UASC, Evergreen, OOCL, etc.). Toujours est-il qu’Alphaliner distingue trois grandes catégories de créanciers non-institutionnels: les compagnies maritimes partenaires d’Hanjin et/ou fréteurs de navires qui ont près de 230 M$ d’impayés; les exploitants de terminaux et les manutentionnaires (182 M$) et les loueurs de conteneurs (67 M$). S’y ajoutent tous les autres métiers qui gravitent autour du transport maritime de porte-à-porte: les fournisseurs de soutes, les transports ferroviaires et routiers, les agents maritimes, les assureurs (P & I Clubs compris) etc.
Seaspan, fréteur de porte-conteneurs, réclame environ 41,6 M$; Danaos, près de 37 M$; Peter Döhle, aux alentours de 34 M$. Douze KG allemandes courent après environ 58 M$.
Le 27 octobre, HSH Nordbank a annoncé qu’elle était en train d’organiser l’affrètement à long terme de six porte-conteneurs de 13 100 EVP exploités par feu Hanjin. Ces unités passeront sous le contrôle de Mærsk Line mais seront techniquement gérées par Döhle. « Resteront » gérées serait plus juste. En effet, le site internet de Peter Döhle indique que les Hanjin-Harmony, -Blue Ocean, -Asia et — Africa sont déjà dans la flotte du gestionnaire. HSH Nordbank précise qu’elle agit en tant que chef de file d’un syndicat de banques (qui doivent être un peu stressées depuis le 30 août). Selon le Wall Street Journal du 27 octobre, trois autres navires du même type, également financés par des banques allemandes, pourraient être affrétés par MSC. La valeur unitaire de ces neuf unités serait de 90 M$. Ainsi l’alliance 2 M recyclera-t-elle rapidement ces grands navires au plus grand soulagement des banques et des investisseurs allemands. Les compagnies disparaissent, les navires restent et la surcapacité demeure. Il n’est pas impensable que les affréteurs de ces navires allemands aient pu faire deux bons coups. Malmenés depuis des années, les financeurs allemands ont dû être incités à faire des efforts sur les taux d’affrètement. Mærsk et MSC ont dû apprécier le geste d’autant plus qu’en réagissant vite, ils empêchent leurs concurrents de bénéficier eux aussi de grands navires économiques affrétés à des taux bas et déstabilisent l’alliance à laquelle appartenait Hanjin.