Sur les plates-formes portuaires intérieures multimodales de Chalon-sur-Saône, Mâcon et Pagny, gérées par Aproport, il existe un système d’échange ponctuel de marchandises entre les deux modes massifiés que sont le fluvial et le ferroviaire. Il s’agit de palplanches pour les travaux d’aménagement sur les berges, explique Marie-Odile Guillaumet, directeur méthode logistique à Ports Inter, commissionnaire de transport spécialisé dans l’organisation et la commercialisation de chaînes logistiques, totales ou partielles, intégrant principalement le transport fluvial, en complément de la route et/ou du ferroviaire. Ports Inter est installé au port de Chalon et travaille en partenariat étroit avec Aproport. Selon les besoins, les palplanches arrivent par trains d’Allemagne puis repartent par barges et sont directement livrées aux chantiers sur les pontons disponibles à proximité. « C’est le seul flux fer-fleuve que nous avons actuellement sur les sites de Chalon, de Mâcon et de Pagny, continue Marie-Odile Guillaumet. De tels systèmes ont peut-être davantage existé par le passé quand le wagon isolé existait. Mais la SNCF s’est désengagée de cette activité. Nous avons surtout des trafics fleuve-TRM et fer-TRM. » Toutefois, Ports Inter travaille actuellement sur un projet à la demande d’un chargeur qui pourrait mettre en place au début de 2017 un système fluvio-maritime puis ferroviaire au lieu de fluvio-maritime puis TRM. « Le client est embranché ferroviaire et souhaite simplifier son organisation logistique interne dans laquelle actuellement la gestion des poids lourds est source de complexification », précise Marie-Odile Guillaumet. Ce chargeur reçoit par la route des matières premières qui sont transformées et qui repartent par le même mode. La gestion des poids lourds est complexe car le temps pour le chargement/déchargement est limité. Si les matières premières arrivaient par trains, le déchargement pourrait s’étaler sur dix heures, ce serait alors « un approvisionnement en temps masqué ». La planification de la logistique serait simplifiée avec une seule gestion du chargement du produit fini dans des poids lourds et les temps limités correspondants. « C’est une logistique intégrée à la production de l’usine, indique Marie-Odile Guillaumet. Elle est rendue possible par un volume annuel de 85 000 t de produits qui permet la mise en place des trains complets et par la régularité du trafic. C’est aussi un engagement sur la durée. » Le prix de cette évolution logistique apparaît « quasi identique » à la solution TRM. Le chargeur est prêt à accepter la différence car la solution ferroviaire simplifie son organisation logistique interne.
Le fluvial tout seul n’a pas de sens
À Pagny, Ports Inter travaille à une autre demande d’un chargeur pour la mise en place d’une solution logistique ferroviaire puis fleuve puis TRM. Pagny bénéficie ici de sa situation « à proximité d’une intersection ferroviaire très intéressante ». Les marchandises concernées sont des produits lourds, semi-finis pas du conteneur. Pour Marie-Odile Guillaumet: « Il existe un vrai intérêt des chargeurs pour la multimodalité. Le fluvial tout seul n’a pas de sens et présente des coûts plus élevés. Les chargeurs savent aussi que le TRM, actuellement très compétitif, ne le restera pas toujours. Ils anticipent maintenant des évolutions logistiques qui pourraient se mettre en place à court ou moyen terme ».
Des lignes ferroviaires depuis 2012
Sur les plates-formes portuaires intérieures de Chalon-sur-Saône et de Mâcon, il existe des liaisons ferroviaires depuis 2012. Il y a une ligne pour des conteneurs Marseille-Chalon-Lyon trois fois par semaine et une autre Chalon-Le Havre avec la même fréquence. Une ligne hebdomadaire Chalon-Fos a été mise en service en avril et est passée à un rythme de deux fois par semaine depuis la mi-octobre 2016, toujours pour des conteneurs. Début 2017, une ligne vers le Nord de l’Europe devrait voir le jour à Chalon avec deux départs par semaine. À Mâcon, les marchandises transportées par des trains sont conventionnelles. Pour des marchandises palettisées en provenance de Savoie, il y a un train par semaine ou par mois en fonction des saisons. Pour des produits de carrières, il y a un train sur un rythme de une ou deux fois par semaine. Les destinations sont très variables car dépendantes des chantiers en cours.