« Le report modal entre les deux modes massifiés, fluvial et ferroviaire, n’est pas courant pour des raisons de coûts de la rupture de charge et de compétitivité élevée du transport routier de marchandises », déclare Jacques Kopff, directeur des ports de Moselle et président de l’Association française des ports intérieurs (AFPI). Par le passé, dans les ports de Moselle, il y a eu des échanges entre les deux modes massifiés pour des vracs mais cela n’a été que des opérations ponctuelles. Il existe quelques organisations de ce type dans certains ports intérieurs en France mais ce ne sont pas des trafics majeurs. Les solutions les plus courantes sont train + TRM ou fluvial + TRM pour des conteneurs overseas ou continentaux. Jacques Kopff précise toutefois que « des évolutions importantes pourraient s’opérer dans les années à venir avec le développement du transport ferroviaire continental » proposant un transfert de la route vers le ferroviaire pour des conteneurs 45’ pallet wide et/ ou caisses mobiles. Par exemple, des liaisons ferroviaires franco françaises et/ou continentales depuis/ vers les ports maritimes/ports intérieurs existent déjà. À terme, cela devrait signifier une réduction du TRM sur longue distance et une augmentation des pré et post-acheminements régionaux par TRM. Une autre condition à la mise en place d’un tel report modal porte sur la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises, la disponibilité de sillons, la qualité du réseau capillaire.
Répondre aux besoins des chargeurs
Une autre évolution possible, selon Jacques Kopff, concerne le développement du Short Sea Shipping pour des liaisons Méditerranée-mer du Nord par exemple. Un report modal au profit du fluvial et du ferroviaire pourrait se développer si la compétitivité du TRM s’amoindrit à la suite d’une hausse durable des prix des carburants, consécutive à une progression des cours du pétrole et si l’accroissement de la congestion des réseaux routiers français perdure. Il conviendrait également d’opérer davantage de contrôles quant au respect des règles qui régissent les transports routiers des conteneurs 45’. Enfin, il appartient aux ports intérieurs de mettre en avant leurs atouts. Pour Jacques Kopff: « Les infrastructures des ports intérieurs accueillent des bateaux, des trains et des poids lourds. Les ports intérieurs doivent être identifiés comme des plates-formes multimodales à part entière et stratégiques sur l’échiquier européen de la logistique. Ils doivent travailler à être reconnus comme des plates-formes multimodales qui permettent aux chargeurs de choisir une solution logistique en fonction de leurs besoins et impératifs ». Une plate-forme intérieure multimodale – eau, fer, route – peut présenter bien des avantages et doit offrir une multiplicité de services connexes pour répondre aux besoins et attentes des chargeurs.
Les lignes ferroviaires des ports de Moselle
Au nouveau port de Metz, il existe deux connexions ferroviaires par semaine avec Anvers pour du transport de conteneurs maritimes. Il y a également deux connexions hebdomadaires avec Salzbourg pour des caisses mobiles. Metz est le premier port fluvial français pour les céréales, mais l’on y traite également une liaison pendulaire de 2 trains par semaine avec Dunkerque et des connexions ferroviaires avec la Bourgogne et la Champagne. Au terminal de Champigneulles près du port de Frouard, il y a une connexion continentale quotidienne du lundi au vendredi à destination de Fos. En décembre 2016, une connexion ferroviaire journalière entre le nouveau port de Metz et la plate-forme de Valenton va entrer en service pour des caisses mobiles et des conteneurs 45’ pallet wide.