Au port de Lyon Edouard Herriot, il existe un système d’échange de marchandises entre les deux modes massifiés que sont le fluvial et le ferroviaire. « Cela existe pour des trafics spots de conteneurs maritimes quelques mois par an, avec des allers et retours entre Fos, Lyon et Ludwigshafen ou entre Le Havre, Lyon et Fos », explique Julien Langendorf, directeur du Port de Lyon. La liaison est fluviale entre Fos et Lyon puis ferroviaire à partir de ce port vers Ludwigshafen et Le Havre. Le passage entre le fleuve et le ferroviaire est réalisé à Lyon, sur le terminal 2 où la manutention est possible entre les deux modes massifiés. Le portique permet le chargement/déchargement de la barge puis les conteneurs sont placés à bords des trains par des reachstackers. La mise en place et le choix d’un tel système ne sont possibles que sous certaines conditions. « Il faut rentabiliser les coûts de la rupture de charge entre le fluvial et le ferroviaire, indique Julien Langendorf. Il faut disposer de flexibilité et de régularité des trafics ». Le port de Lyon est très orienté vers le fleuve, compte tenu que le développement de la navigation sur le Rhône fait partie des missions de Compagnie nationale du Rhône (CNR).
Des projets pour l’avenir
Toutefois, le port de Lyon constitue également une plate-forme intérieure multimodale et cherche à favoriser le développement des liens entre les deux modes massifiés. « Nous travaillons à des projets pour développer un système d’échange de marchandises entre le fluvial et le ferroviaire plus pérenne, précise Julien Langendorf. Pour y parvenir, la difficulté principale à résoudre, c’est la rupture de charge et son coût ».
Renforcer la compétitivité de l’accès ferroviaire
Au port de Lyon Edouard Herriot, en 2015, le trafic total a atteint 11,8 Mt dont 1,4 Mt pour la voie d’eau, fluvio-maritime compris, 707 000 t pour le ferroviaire soit 63 500 EVP, 2,8 Mt pour l’oléoduc, 6,9 Mt pour la route. Entre 2010 et 2014, partant de niveaux de trafic très différents, la voie d’eau a progressé de 25 %, le ferroviaire de 140 %. Le port de Lyon se présente comme « un hub ferroviaire » avec 18 rotations par mois entre Marseille (chantiers ferroviaires de Mourepiane et du Canet) et Lyon, le même nombre vers Ludwigshafen et Le Havre, sans oublier des dessertes locales. Les marchandises transportées sur ces lignes ferroviaires sont principalement des conteneurs, des iso-conteneurs, des matières dangereuses mais pas de citernes. Il y a aussi la ligne de combiné rail-route Lyon-Bettembourg avec 24 rotations par mois sur le terminal 1 du port. En 2015, le trafic sur cette ligne a été de 105 000 semi-remorques. La hausse du trafic ferroviaire au port de Lyon résulte d’importants investissements à partir de 2009-2010 avec la création de 2 voies de 750 m sur le terminal, un faisceau d’accueil équipé de 13 voies de triage pour composer et recomposer les trains.
Actuellement, des travaux d’électrification sont en cours pour un montant de 4,5 M€ pris en charge par la CNR, l’Union européenne, la région Auvergne Rhône-Alpes, SNCF Réseau et l’État. Il s’agit de trouver une solution au problème de cisaillement des voies voyageurs sur Lyon pour l’entrée sur le port et de renforcer la compétitivité de son accès ferroviaire. L’électrification va permettre une arrivée directe des trains sur les voies ferrées portuaires et mettre ainsi fin au système de traction ferroviaire en navettes pour aller chercher les wagons à la gare de Lyon-Guillotière. La fin des travaux d’électrification est programmée pour la mi-2017. Pour le port, ces évolutions « devraient avoir un effet de levier sur les volumes de trafic ferroviaires ».
Un autre projet actuellement en cours de réflexion concerne la ligne combiné rail-route Lyon-Bettembourg qui pourrait potentiellement évoluer, à terme, en autoroute ferroviaire avec une structure ouverte à tous les opérateurs intéressés. Le déploiement de l’offre ferroviaire au port de Lyon complète toutes les solutions fluviales proposées entre Lyon et Fos.
Une richesse d’offres de services est nécessaire
« Le réseau Medlink, créé en 2008, a mis en place une coopération entre neuf ports intérieurs et les deux ports maritimes de l’axe Rhône-Saône-Méditerranée pour y promouvoir et développer l’offre de transport fluvial, rappelle Fabienne Margail, chef du département hinterland du Grand port maritime de Marseille (GPMM). Ces plates-formes sont multimodales, toutes solutions de logistique intermodale peuvent y être mises en œuvre. » Des systèmes d’échange de marchandises entre le fleuve et le ferroviaire existent sur certaines des plates-formes, notamment à Lyon ou à Chalon sur Saône. Toutefois « ce ne sont pas forcément des trafics réguliers, poursuit Régis Martin du département hinterland. Il y a des réflexion en cours pour développer de manière plus pérenne de tels systèmes qui constituent une solution avantageuse car les deux modes sont utilisés là où ils sont chacun pertinents ». De tels systèmes ne peuvent exister que sous certaines conditions: « La massification est indispensable. Il faut trouver un volume critique de marchandises, une régularité du trafic avant de pouvoir mettre en place une telle solution intermodale. Il faut aussi une richesse d’offres de services pour une valeur ajoutée sur les plates-formes. » Sur ce dernier point, ce peut être le cas dans les neuf sites du réseau Medlink que se soit à Pagny, Chalon-sur-saône, Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Lyon, Vienne-sud/Salaise-Sablons, Valence, Avignon-le Pontet et Arles. Le coût supplémentaire lié aux ruptures de charge peut même être « pas si important » si les distances sont longues aussi bien sur la partie transport fluvial que transport ferroviaire et les services adaptés. D’ailleurs, des opérateurs comme Greenmodal, qui commercialisent à la fois des offres ferroviaires et fluviales, peuvent déjà pratiquer cette intermodalité au bénéfice des chargeurs. Ces type d’opérateurs constitueront de bons partenaires pour développer, à terme, ces offres optimisant la complémentarité des modes massifiés.