En Alsace, au cours des dernières années, il y a eu deux systèmes d’échange de marchandises entre les deux modes massifiés que sont le fluvial et le ferroviaire. À Ottmarsheim, des conteneurs arrivaient par trains depuis Vesoul puis prenaient le Rhin jusqu’à Anvers et de là étaient acheminées en Iran. Ce système avait été mis en place pour un chargeur de la région qui avait souhaité privilégié une solution ferroviaire de manière volontaire. Ce système a été arrêté en 2014 pour raison économique: les débouchés en Iran ont été réduits à néant. Pour une usine à Obernai, des conteneurs étaient chargés sur une navette ferroviaire. Une fois arrivés au port de Strasbourg, les conteneurs étaient transbordés sur des barges et naviguaient sur le Rhin jusqu’à Anvers ou Rotterdam où commençaient leur voyage maritime. Ce système avait été mis en place de manière volontaire par le chargeur et conciliait un critère économique et une démarche environnementale. Le trafic a représenté jusqu’à 12 000 TEU. Il a été arrêté dans le courant de l’année 2015 pour raison économique: le transport ferroviaire n’étant plus pertinent suite à une diminution des volumes qui ne permettait plus des trains complets.
Des solutions d’appoint
En Alsace, il existe quelques flux ponctuels pour des conteneurs qui empruntent la voie fluviale entre Ottmarsheim et Strasbourg où ils sont transférés sur le train. Ce sont des volumes marginaux et des solutions d’appoint, décidés en fonction d’arbitrages internes. « Les deux flux mis en place pendant quelques années ont donc été arrêtés en fonction de critères économiques par les chargeurs eux-mêmes, souligne Jean-Marc Sabetta, directeur de Contargo Alsace. Toute solution de report modal pérenne entre le fleuve et le ferroviaire n’est possible et viable que si les volumes permettent la massification des flux conteneurisés. La règle économique l’emporte sur toute autre considération ».
Une situation bien différente à Bâle
À Bâle, depuis 2011, il existe le Basel Multimodal Express (BME), un train de conteneurs qui rallie trois fois par semaine Emmerich-am-Rhein, situé en Allemagne et très proche de la frontière des Pays-Bas, explique Jean-Marc Sabetta, directeur de Contargo Alsace. À Emmerich-am-Rhein, les conteneurs sont transférés depuis les trains vers les barges, arrivent par la voie fluviale en 24h à Anvers ou Rotterdam et accèdent aisément à la quasi totalité des terminaux de ces deux ports. Un quatrième départ hebdomadaire devrait être instauré à partir de 2017 par Contargo. « Emmerich-am-Rhein est une plate-forme multimodale intérieure, précise Jean-Marc Sabetta, avec des coûts de manutention réduits par rapport aux THC facturés par les ports de cette partie de l’Europe. Cela permet de capter des flux de conteneurs continentaux et de conteneurs overseas. » Plus globalement, la situation du mode ferroviaire dans les plates-formes intérieures en Suisse est bien différente de celle de la France. « En Suisse, les wagons isolés existent toujours, explique Jean-Marc Sabetta, grâce à la topographie du pays, au système ferroviaire et à la réglementation en vigueur. » En Suisse, l’héritage du PTRA à 28 t, encore en vigueur au début des années 2000, a conduit la Suisse à créer une infrastructure ferroviaire favorisant les solutions alternatives à la route par des wagons isolés, notamment. C’est la raison pour laquelle, aux côtés des solutions de transport fluvial, il existe des lignes ferroviaires pouvant desservir l’ensemble du territoire. Par exemple, sur le site multimodal de Contargo à Bâle, deux liaisons ferroviaires hebdomadaires sont proposées entre Strasbourg et Rotterdam. Depuis la mi-septembre, Contargo a doublé la fréquence de ses trains, soit six par semaine, pour le transport de conteneurs entre Bâle, Weil-am-Rhein et le port de Rotterdam. Le développement de l’offre ferroviaire permet à Contargo d’être plus flexible et de mieux répondre aux besoins des clients.