Le dépôt de bilan d’Hanjin a-t-il précipité les choses? Toujours est-il que deux mois exactement après l’annonce de la compagnie coréenne, les P.D-G. de Kawasaki Kisen Kaisha, de Mitsui O.S.K Lines et de Nippon Yusen Kabushiki Kaisha ont annoncé, qu’ils allaient demander aux autorités chargées de la concurrence d’accepter la fusion de leur activité transport conteneurisé. Les terminaux portuaires, exceptés ceux du Japon, sont également concernés par cette union. L’accord entre les trois compagnies a été signé le 31 octobre 2016. La nouvelle entité devra être constituée en juillet 2017 pour un début opérationnel en avril 2018.
Les raisons invoquées pour cette nouvelle concentration sont sans surprise: faible croissance de la demande de transport internationale, hausse sans précédent de l’offre (à laquelle les armateurs japonais ont peu participé), déstabilisation du marché et rentabilité économique des transporteurs en berne depuis des années. Pour lutter contre ces éléments, les compagnies japonaises veulent jouer l’effet d’échelle et regrouper leurs activités conteneurs, sur un « pied d’égalité »: K Line et Mitsui O.S.K. Lines apporteront, chacune, 31 % de la valeur des actifs de la nouvelle compagnie; et NYK, les 38 % manquants. La valeur de ces actifs est estimée à 300 MdY (soit 2,857 Md$). Les navires et les terminaux sont inclus. Avec 1,4 MEVP, la capacité de la flotte de ce regroupement sera la 6è du monde, avec environ 7 % du total, souligne le communiqué en faisant référence au classement d’Alphaliner (voir encadré).
En multipliant l’efficacité opérationnelle par les économies d’échelle, les trois dirigeants espèrent dégager un montant annuel de synergies d’environ un Md$, sans détail sur la méthode utilisée pour y arriver.
Hanjin, les trois compagnies japonaises, Yang Ming Marine, Hapag-Lloyd/UASC sont membres de The New Alliance. La fusion japonaise et, dans une bien moindre mesure, la probable disparition d’Hanjin vont sensiblement modifier les rapports de force au sein de ce Vessel Sharing Aggreement.
Le poids d’un passé récent
Compte tenu de la façon dont se sont comportées les entités « transport de voitures et de matériels roulants » de ces trois compagnies (sans oublier les transporteurs étrangers) il est probable que les agences chargées de la concurrence, au Japon comme ailleurs, examineront avec la plus grande attention le projet.
Aux États-Unis en particulier, le regroupement de terminaux portuaires dans le même port est souvent un sujet d’intérêt. D’autant que ces trois compagnies sont présentes dans le transport intermodal et la logistique.
Un classement sans grand changement
À la date du 31 octobre, le site internet d’Alphaliner indique que la 4e place du classement est occupée par Cosco Container Lines avec 1,561 MEVP soit 7,5 % du total mondial. Avec 1,4 MEVP, la fusion K Line, Mitsui et NYK arriverait donc en 5e position, loin devant Evergreen (0,991 MEVP). Mais si on additionne la capacité de Hapag-lloyd avec celle d’UASC (1,480 MEVP), la future compagnie japonaise perd une place. Toujours selon Alphaliner, l’addition des capacités des compagnies japonaises représente 1,369 MEVP.