Le nouveau locataire de la Casa Rosada entend ouvrir l’économie argentine sur le monde et parier sur le développement des exportations. Une des premières décisions a consisté à éliminer les restrictions aux importations et les taxes sur les exportations de produits agricoles (à l’exception de celles sur le soja, rabaissées de 35 % à 30 %). Première conséquence: un regain des investissements et une hausse des exportations du secteur agricole qui représente la principale source de devises du pays (47 % pour les oléagineux, les céréales et la viande bovine en 2015).
Les administrations des époux Kirchner ont montré peu d’intérêt pour les questions de transport et de logistique. Concernant les ports, ils se sont bornés à maintenir en place le cadre juridique défini par la loi n° 24.093 de 1992 qui transfère les ports aux provinces, à l’exception de celui de Buenos Aires qui est le seul à demeurer sous ta tutelle de l’État (sauf Dock Sud, confié à la province du même nom). Aucun effort n’a été entrepris pour réduire le niveau élevé des coûts portuaires, lié à une multiplicité de facteurs dont la corruption et les pratiques de racket dénoncées récemment à l’occasion de la mise sous tutelle du syndicat Somu puis de l’arrestation de son leader, Omar Suarez, en septembre.
Les ports font l’objet d’un regain d’intérêt de la part de la nouvelle équipe. L’heure est à l’amélioration de la compétitivité et au développement de nouveaux projets. La poursuite de l’augmentation des exportations de grains et la reprise prévisible de l’activité économique à partir de 2017 posent la question de la capacité du système portuaire argentin à faire face à la hausse attendue du trafic.
Augmenter la profondeur d’eau
Près de 80 % des exportations de grains (céréales et oléagineux), y compris les sous-produits (huiles notamment), sont embarqués dans les terminaux de Rosario, sur le fleuve Paraná, situés à environ 700 km de la mer. La profondeur actuelle, de 34 pieds, contraint les navires Panamax à remplir les cales à 75 % et à s’arrêter à Quequen ou Bahia Blanca, sur l’Atlantique, pour compléter les cargaisons. Les professionnels de l’agro-alimentaire et les opérateurs portuaires demandent que la profondeur soit portée à 38 pieds.
Plus en aval, sur le fleuve et à Buenos Aires (1,4 MEVP en 2015, 9e place en Amérique latine-Caraïbes, selon le classement de la Cepal) où se concentrent les trafics export-import de marchandises diverses, la problématique est sensiblement différente. À terme, certaines projections prévoient 4 MEVP en 2030, soit deux fois le niveau actuel, mais la profondeur des quais (33 pieds à Buenos Aires) et les difficultés d’accès bloquent la réception des gros navires. D’où le projet de création d’un port en eaux profondes à Punta Indio, sur le Rio de la Plata (estuaire du Paraná). Une étude de faisabilité doit être lancée prochainement, les terrains ayant déjà été cédés par la Marine. Restent à régler les questions de la structure juridique du projet et du financement. La future loi instaurant les PPP, actuellement en discussion au Parlement, pourrait fournir un instrument.