Actuellement, le trafic portuaire est modeste et le principal port du pays, celui de la capitale, Montevideo, se classe loin derrière les grandes places latino-américaines avec 0,8 MEVP en 2015 (19e rang selon le classement annuel publié par la Cepal) et 10,5 Mt. On trouve ensuite les autres ports publics, placés sous la tutelle de l’Administration nationale des ports (ANP): Nueva Palmira (3,3 Mt), Paysandú (0,2 Mt) et Fray Bentos (0,1 Mt) sur le fleuve Uruguay, et Juan Lacaze (0,1 Mt) sur le Rio de la Plata. À cela s’ajoutent les chiffres bien plus élevés des terminaux privés (M’Bopicua, Navios, Ontur International, UPM et Punta Pereira), spécialisés principalement dans la manutention de la cellulose. Ces installations ont traité près de 14 Mt en 2014.
L’activité portuaire est fortement dépendante des pays voisins, principalement l’Argentine et, dans une moindre mesure, le Paraguay. Pendant les mandats des époux Kirchner, les relations entre l’Argentine et l’Uruguay se sont fortement détériorées, y compris dans le domaine portuaire. En octobre 2003, le gouvernement argentin avait interdit que les cargaisons en provenance des ports argentins soient transbordées en Uruguay, par le biais de la disposition 1108/13. Et ce, alors que les deux pays sont membres du Mercosur (Marché commun du Sud), conjointement avec le Brésil et le Paraguay. Cette décision a marginalement affecté les ports uruguayens. La perte de trafic argentin a été compensée par de nouveaux flux en provenance du Paraguay (viande, bois et grains). En termes d’EVP, la progression a été remarquable, de 30 000 EVP en 2013 à 127 000 EVP en 2015.
Un « plan stratégique binational de politique portuaire »
Le président Macri a pris le contre-pied des époux Kirchner. La disposition 1108/13 a été dérogée au début de 2016. Le ministre argentin des Transports Guillermo Dietrich, et son collègue uruguayen Victor Rossi, se sont rencontrés et ont décidé de mettre en place un « plan stratégique binational de politique portuaire afin de développer le transport de marchandises entre les deux pays ». Les deux pays souhaitent collaborer également en matière de trafic de navires de croisières. Le changement d’ambiance est total.
En ce qui concerne les investissements, le port de Montevideo concentre l’attention. Le quai multiproduits C a été inauguré en février 2015 et, en août 2016, un contrat a été signé avec un groupement d’entreprises, comprenant notamment le Français Solétanche Bachy, afin d’accroître la longueur (180 m additionnels aux 360 m actuels). Le contrat prévoit une profondeur de 12 m pour l’ensemble du quai.
L’autre grand projet concerne l’aménagement de Puntas de Sayago, considéré comme un complément à Montevideo, dont les possibilités d’extension sont limitées par sa situation géographique. Cette nouvelle localisation, où doit se situer le futur terminal de regazéification de GNL, offre en effet une centaine d’hectares.
L’Uruguay place aussi de grands espoirs dans la relance du projet de l’Hidrovia, l’ensemble constitué par les fleuves Paraguay et Paraná. Le Comité intergouvernemental, qui rassemble cinq pays (Argentine, Bolivie, Brésil, Paraguay et Uruguay), a recommencé à se réunir en avril, pour la première fois depuis quatre ans. Les principaux ports publics uruguayens, qui ont le statut de port franc, pensent avoir une carte à jouer comme récepteurs des cargaisons en barges ou navires, en provenance d’Argentine, de Bolivie et du Paraguay.