Hanjin a déposé son bilan et Hyundai est à la moitié de son programme de restructuration de sa dette. « Mærsk, en tant que leader du marché, ne peut pas être absent de la consolidation qui est en cours », estime David Kerstens. « Les opportunités d’acquisition sont plutôt rares car tous les transporteurs conteneurisés sont soit membres d’alliances, soit tenus par des familles ou des gouvernements. Le scénario le plus probable est que Mærsk reprenne les actifs de deux compagnies coréennes. » Bloomberg rappelle que dans l’annonce de la scission d’A.P. Møller Mærsk, il a été indiqué que Mærsk Line devait augmenter sa part de marché de façon organique et/ou par acquisition (voir article en p. 4).
Une concurrence plus forte
« Il y a eu beaucoup de consolidations cette année et de nombreuses compagnies talonnent maintenant Mærsk. Elle doit donc faire face à une concurrence sensiblement plus forte », ajoute David Kerstens. Une estimation que l’on ne retrouve pas nécessairement dans le classement d’Alphaliner: Mærsk, 15,4 % de la capacité mondiale conteneurisée; MSC 13,4 %, qui n’a jamais fait d’acquisition; CMA CGM 10,5 %, qui vient de racheter APL/NOL; Cosco 7,5 %, qui a récupéré les actifs « conteneurs » de CSCL; Hapag-Lloyd + UASC (fusion non-effective) 7,1 %; Evergreen 4,7 %; etc.
Mærsk serait plus intéressée par les navires d’Hanjin plutôt que par la compagnie elle-même, estiment à la fois David Kerstens et Rahul Kapoor, analyste chez Drewry Financial Research Services. Selon VesselsValue, les navires en propriété sont estimés à environ 1,4 Md$.
La compagnie danoise est relativement faible sur le transpacifique avec « seulement » 8 % de la capacité de transport. En rachetant les actifs de deux compagnies coréennes, elle doublerait sa part de marché, note David Kerstens. Et le pays du Matin calme, grand exportateur de produits manufacturés, se retrouverait à la merci de transporteurs étrangers.