La ShipRight procedure – autonomous ship complète un premier guide paru en février sur la mise en œuvre des technologies de l’information et de la communication dans le transport maritime (Deploying Information and Communications Technology in Shipping – Lloyd’s Register’s Approach to Assurance). Le deuxième guide précise le cadre que définit le Lloyd’s Register pour évaluer les risques liés à l’automatisation croissante des navires et, bien sûr, tenter de les réduire à un niveau « aussi bas qu’il est raisonnablement possible ». Pour commencer par le commencement, le Lloyd’s Register définit sept niveaux d’autonomie du navire cybercompatible.
Niveau 0: le navire est totalement manuel. Toutes les décisions prises sont d’origine humaine et les actions menées à bord, manuelles. Cela dit, des systèmes embarqués peuvent avoir une certaine autonomie comme le contrôle à distance des machines. L’affichage des données (niveaux de ballasts, direction du vent, par exemple) n’est pas considéré comme des aides à la décision.
Niveau 1: un outil d’aide à la décision à bord. Toutes les actions sont manuelles mais un outil d’aide à la décision peut indiquer les options possibles ou influencer les choix. Par exemple, la planification de la route à suivre ou le positionnement dynamique assisté.
Niveau 2: un outil d’aide à la décision à bord ou à terre.
Niveau 3: sur le navire, l’homme supervise les décisions et les actions qui sont prises et menées de façon autonome. Des décisions importantes par leurs conséquences sont élaborées de telle façon qu’un opérateur humain peut intervenir et les bloquer si besoin. Les données peuvent venir du bord ou de la terre.
Niveau 4: même définition, à la nuance près que la précision « sur le navire » a disparu, tout comme celle relative à l’origine des données.
Niveau 5: autonomie totale. Pas de supervision humaine de l’exploitation, ou rarement. Les décisions sont prises et appliquées par le système.
Niveau 6: autonomie totale +. Pas de supervision humaine de l’exploitation. Les décisions sont prises et appliquées par le système.
Définir un niveau d’autonomie est délicat, prévient le Lloyd’s Register. Il faut tenir compte de ce qui est techniquement et légalement possible et mener une étude comparative des risques (économiques, sécurité ou sûreté) que présente l’autonomie envisagée par rapport à une conduite humaine du navire.
Le Lloyd’s Register insiste également sur la nécessité pour le système d’être conçu pour un usage marin et centré sur l’opérateur. Ce que les spécialistes de l’aéronautique appellent la conception participative (voir JMM du 17 juin, p. 29). Le marin doit comprendre le fonctionnement du système, comprendre sa logique, être en position d’intervenir à tous les niveaux et formépour le faire. En fait, le Lloyd’s Register reprend la norme ISO 9241-210. Elle définit les exigences et les recommandations relatives aux principes et aux activités de conception centrés sur l’opérateur humain, intervenant tout au long du cycle de vie des systèmes informatiques interactifs.
Un parallèle avec la voiture
La segmentation du Lloyd’s Register ressemble beaucoup à celle de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, États-Unis) présentée en mai 2013.
Niveau 0: le conducteur contrôle seul et constamment les fonctions essentielles que sont le freinage, la direction, l’accélération et la force propulse.
Niveau 1: l’automatisation porte sur une ou plusieurs fonctions. Par exemple, le contrôle automatique de la stabilité du véhicule, le préfreinage, etc.
Niveau 4: le véhicule est totalement autonome, qu’il y ait ou non quelqu’un à bord. Seule la destination devra être indiquée au système.
Mais la grande différence est ailleurs: en terrestre, le concepteur des normes en assume la responsabilité essentiellement sur son territoire. En maritime, rarement. L’OMI décide, notamment sous l’influence directe et indirecte des sociétés de classification (dont des représentants sont souvent membres des délégations des États membres). Les États d’immatriculation suivent. Et les États côtiers subissent. Le premier pétrolier autonome de niveau 5 qui aura loupé le virage pour s’échouer du côté de Portsall sera à l’origine de nombreuses réflexions, notamment de la part d’incontournables parlementaires français.