Journal de la marine marchande (JMM): sur quoi basez-vous votre stratégie commerciale?
JORGE QUIJANO: Aujourd’hui, notre canal connecte 144 routes maritimes de toutes les parties du monde qui approvisionnent 1 700 ports dans 160 pays.
OSCAR BAZAN: Nous travaillons pour le commerce mondial depuis cent ans. Nous sommes une importante artère qui permet des économies d’échelle. Nous n’avons jamais interrompu cela depuis 1914 et nous le faisons 24 heures sur 24, sept jours sur sept et 365 jours par an.
ILYA ESPINO DE MAROTTA: Nous étions arrivés au maximum de notre capacité et nous voulions offrir un meilleur service aux clients. Cette expansion va permettre de répondre à leurs demandes et de développer de nouveaux marchés.
JMM: quel trafic attendez-vous avec ces nouvelles écluses?
OSCAR BAZAN: Nous pensons continuer à faire entre 30 et 40 passages par jour. C’est ce que nous faisons aujourd’hui dans les écluses historiques. Une part de ce trafic va disparaître pour en faire émerger un nouveau, et nous pensons que le nombre de passages sera assez similaire. Mais le nombre de tonnes transportées sera augmenté puisque les navires post-Panamax pourront faire passer le triple de leurs capacités actuelles. Cette année, nous attendons 13 178 transits, presqu’autant pour l’année prochaine avec cette fois 1 965 post-Panamax et 12 813 transits en 2018 avec 3 078 post-Panamax.
JORGE QUIJANO: Nous permettons désormais aux navires transportant du GNL et GPL de passer par le canal de Panama. Ce nouveau marché devrait représenter 208 navires l’année prochaine et 842 en 2019. Jusqu’ici, nous n’avions que des porte-conteneurs, des vraquiers, des pétroliers et des chimiquiers.
OSCAR BAZAN: Nous pensons aussi que 15 % du trafic du canal de Suez va nous revenir.
JMM: quels sont les centres logistiques en prévision?
OSCAR BAZAN: Nous envisageons de créer une plate-forme logistique du côté Pacifique sur 1 200 ha d’anciens terrains militaires américains. Des études sont en cours et cela devrait ouvrir dans les cinq prochaines années. Les ports privés aux extrémités du canal, Balboa côté Pacifique et Colon côté Atlantique, ont beaucoup investi: 7 Md$. Les principaux ports actuellement prêts sur le continent sont Miami, Jacksonville, Savannah, Norfolk, Baltimore, Houston, Seattle, Philadelphie et Seattle pour les États-Unis; Cartagena, Santa Martha, Buenaventura et Barranquilla pour la Colombie; Callao au Pérou, Arica et San Antonio au Chili. New York devrait être opérationnel d’ici à l’année prochaine. Les ports américains de la côte Est ont, d’ailleurs, prévu d’investir encore 131,6 Md$ jusqu’en 2020 pour accueillir les post-Panamax.
Enfin, concernant les hubs dans les Caraïbes, « il n’y a pas assez de lits pour tout le monde », selon l’expression panaméenne. Cela signifie qu’il y en a sûrement trop. Haïti et Cuba semblent les plus adaptés.
JMM: comment voyez-vous le projet de canal au Nicaragua?
ILYA ESPINO DE MAROTTA: Je crois qu’il n’y a pas de projet pour le moment.
JORGE QUIJANO: Nous pensons que les infrastructures et les projets sont bénéfiques pour la région parce que que cela augmente la compétitivité. Mais notre positionnement géographique reste la meilleure.
OSCAR BAZAN: Dans le passé, plusieurs solutions ont été envisagées pour traverser par voies terrestres ou ferroviaires au Mexique, au Guatemala, au Salvador ou en Colombie. Nous ne voyons pas de progrès significatif pour le moment dans ce projet. Le canal du Nicaragua est ce qui se rapproche le plus du canal du Panama mais ce n’est pas crédible pour nous, et aucun ne peut être moins cher.