L’homme à la tête de la vice-présidence exécutive de la planification et de développement des affaires pour l’Autorité du canal de Panama (ACP) est arrivé en 2002. L’ACP est alors indépendante depuis seulement deux ans, depuis le départ des États-Unis, gestionnaires jusque-là. Son bureau est au siège de l’administration de l’ACP, un imposant bâtiment posé sur une colline à la sortie de la frénétique capitale Panama City et qui domine le très symbolique quartier des Américains, agrémenté de hauts palmiers et de maisons avec jardins, beaucoup plus « chic » que le reste du pays. C’est là que je le rencontre, autour d’une immense table de réunion, entre la photo de sa famille en tenue de soirée posée dans un cadre et un mur recouvert d’un planisphère géant. Quand l’homme est assis à son bureau, il est face au monde entier.
Pour me parler des prix faramineux des péages, Oscar Bazan rappelle « un petit peu d’histoire. Le modèle économique n’a plus rien à voir avec celui que les Américains appliquaient. Il s’agissait simplement de rentrer dans les frais sans faire de bénéfices. Quand les Américains sont partis, ils nous ont offert un cadeau, en fait! On était très loin de la valeur économique de la route. Et nous, pour obtenir graduellement la valeur du canal, nous avons fait une segmentation par type de navire et une différenciation par poids afin de faire une base de schéma de tarifs dynamiques ».
Une méthode de calcul particulière
La méthode de calcul de l’ACP n’appartient qu’à elle. « La première chose a été de modifier le prix en fonction de la taille et du poids. Nous n’avons pas changé en fonction du poids mais des EVP. Notre unité de mesure maison a ainsi été définie en CP/ SUAB (PC/UMS en anglais). Nous l’avons mise en place pour les porte-conteneurs. Pour les navires de croisière, le nombre de lits a été pris en compte. Et, enfin, nous avons changé le calcul du vrac en « deadweight tonnage » avec des sous-catégories. Pour le transport du gaz naturel liquéfié, nous gardons les mètres cubes », détaille-t-il avant de conclure: « Nous avons commencé à modifier ces prix depuis 2012 et, petit à petit, nous avons tout changé jusqu’au 1er avril 2016. »
Avec ces nouveaux tarifs, également discutés avec les plus gros armateurs, l’ACP va mettre en place un programme de fidélité pour les porte-conteneurs. Des réductions pourront être allouées quand certains seuils de volume seront atteints.
Sûr de lui, surtout en l’absence de toute concurrence, Oscar Bazan concède en souriant: « Personne n’apprécie que nous augmentions les prix, mais notre route maritime reste la moins chère et la plus courte. Personne ne veut perdre de temps (et donc d’argent) à passer par le Cap Horn ou l’Arctique. »
Exemples de prix
• Pour un navire d’une capacité de 10 000 EVP, utilisé à 80 %, le tarif est cette année de 780 000 $.
• Un vraquier de 165 000 tpl avec un tirant d’eau de 14,9 m passant dans les nouvelles écluses paiera 252 000 $.
• Un pétrolier de 33 346 PC/UMS paiera 163 728 $.