Les premiers navires devraient emprunter les nouvelles écluses du canal de Panama le 26 juin avec quelque 20 mois de retard sur le calendrier initial, rappelle le courtier britannique Gibson dans une lettre publiée le 10 juin. Le montant total des travaux, évalués à 5,25 Md$ initialement, pourrait finalement atteindre près de 7 Md$. Le courtier relève que le nouveau canal entre en service dans un contexte de taux de fret « déprimés et de concurrence exacerbée » avec le canal de Suez. « Historiquement, les pétroliers représentent seulement 5 % environ du trafic sur le canal, et ce chiffre ne va pas changer de manière significative une fois la voie navigable élargie pleinement opérationnelle », continue Gibson. La largeur maximale de 49 m des nouvelles écluses empêche le transit de tout navire plus grand qu’un Suezmax. Et ces types de navires seront soumis à des réductions de chargement. D’un point de vue économique, l’intérêt de faire emprunter le canal par des Suezmax partiellement chargés à destination de l’Extrême-Orient devra être bien étudié par les armateurs, poursuit Gibson, compte tenu de la distance, du prix du passage et des frais de soutage.
Quelques mouvements de brut
Le courtier Gibson n’apparaît pas convaincu non plus par un trafic plus conséquent dans le canal de Panama suite à la suppression de l’embargo américain sur les exportations de brut. Selon Gibson, « l’impact est minime à court terme. Aucune hausse significative des exportations de brut ne peut-être réellement envisagée alors que la production nationale américaine est en baisse ». Toutefois, un certain nombre de mouvements de brut pourraient avoir lieu entre le golfe du Mexique et l’Extrême-Orient. Là aussi, d’un point de vue économique pour les armateurs, il faudra étudier l’opportunité d’emprunter le canal ou de passer par le cap de Bonne Espérance, en fonction du prix des hydrocarbures transportés, des frais de soutage et de passage. Les raffineurs américains installés dans le golfe du Mexique pourraient trouver un avantage à faire emprunter le canal par des LR2 pour rallier la côte Ouest de l’Amérique latine, « mais les infrastructures portuaires sont bien plus adaptées à l’accueil de MR », souligne Gibson. Pour ce dernier, au final, « l’élargissement du canal de Panama a été conçu pour les évolutions des marchés conteneurs, car-carrier, VLGC et GNL, mais pas pour le marché pétrolier ».