Cela permettrait de s’assurer que les conteneurs empotés, qui sont chargés à bord d’un navire avant le 1er juillet et sont transbordés le 1er juillet ou après, sont expédiés vers le port final de déchargement en étant exemptés de la vérification de la masse brute. Cela donnera également « toute latitude », jusqu’au 1er octobre, à toutes les parties prenantes du secteur pour « perfectionner, s’il y a lieu, les procédures » (mise à jour des logiciels, par exemple) permettant de documenter, de communiquer et de partager les renseignements relatifs à la vérification de la masse brute.
Cela dit, le MSC a souligné que la stabilité et la sécurité de l’exploitation des navires, y compris la sécurité de l’empotage, de la manutention et du transport des conteneurs, « ne sont pas limitées à la fourniture et à l’utilisation de renseignements sur la vérification de la masse brute », mais sont également couvertes par un certain nombre de règles de la convention Solas, en particulier les règles VI/2.1, VI/2.2 et VI/2.3, ainsi que par d’autres instruments de l’OMI.
Rappelons que ce dossier élémentaire – obtenir de la part du chargeur le poids total du conteneur empoté, tare comprise, avec un certain préavis – a été officiellement ouvert en 2010. Qui pouvait penser qu’il susciterait tant d’émotion? Sauf à imaginer que bon nombre de chargeurs ont une idée approximative du poids des marchandises qu’ils empotent ou font empoter.
Le communiqué de l’OMI évoque les autorités de contrôle de l’État du port, or, en Europe, seule la Belgique a annoncé qu’elle était décidée à contrôler la bonne mise en œuvre du dispositif (voir JMM du 18/03, p. 60 et 61). Le représentant du User Group For Shipping Lines and Container Terminals a expliqué aux membres de l’AUTF que les transporteurs maritimes ne feront pas de zèle pour appliquer une réglementation qu’ils ont eux-mêmes demandée.
« Confusion »
La plus récente lettre de Drewry sur le sujet parle de « confusion », notamment aux États-Unis où la position finale de l’US Coast Gard reste incertaine en ce qui concerne la méthodologie de calcul par addition des poids. Pour conclure, le consultant britannique invite les chargeurs directs et les commissionnaires de transport à se rapprocher au plus vite de leurs fournisseurs de transport maritime. Le « conseil chargeurs » de GT Nexus, interface de droit américain entre les systèmes d’information des chargeurs et des transporteurs maritimes, a estimé le 18 mai que sur les 162 États qui ont ratifié Solas, dix disposent de directives et de réglementations en cours de finalisation. Il demande, sans préciser à qui, la mise en place de procédures « claires et harmonisées ».
Plus curieuse est la déclaration attribuée à Jochen Gutschmidt, responsable mondial de l’approvisionnement logistique pour les services opérationnels de Nestlé, et membre du conseil chargeurs: « À l’heure actuelle, il incombe aux chargeurs d’ajouter la tare du conteneur à la VGM. Or la plupart des chargeurs estiment qu’ils sont uniquement responsables des contenus, soit les marchandises et le bois d’arrimage. C’est donc aux transporteurs maritimes de vérifier et de signaler le poids supplémentaire. » Il n’y a plus de calculette à Vevey?