La contre-façon portuaire

La contre-façon est estimé, selon un rapport de l’OCDE, rendu public le 18 avril, à 500 Md$ par an. Une facture élevée pour un véritable marché parallèle. Dans ce rapport, l’organisation internationale constate que les marques françaises, italiennes et américaines sont les plus contrefaites. Dans le même temps, au Nigéria, Mallam Habib Abdullahi, directeur général de l’Autorité portuaire nigérianne, a qualifié de contrebandiers les opérateurs qui préfèrent utiliser le port de Cotonou au lieu de passer par ceux du Nigéria. Leur objectif, continue le directeur général, est d’éviter des taxes et droits que le port du Bénin ne perçoit pas. S’il fallait qualifier de contrebandiers ou de contrefacteurs, les opérateurs qui préfèrent utiliser les ports des pays voisins pour importer ou exporter leurs marchandises en France, les douanes françaises ne manqueraient pas de travail. Tout au plus, nous pourrions les qualifier de « contrebandiers du patriotisme portuaire ». La véritable question qui se pose est de savoir si Anvers ou Zeebrugge font de la contre-façon de service portuaire pour attirer autant de donneurs d’ordre. Avec l’autorisation de l’autoliquidation de la TVA par les ports français, la taxe kilomètrique en Belgique et la diversité des offres multimodales des ports français, il est difficile de qualifier Anvers de contrefacteur. Il faut plutôt regarder du côté des chargeurs français qui tentent une sorte de « contrebande » des droits de port français et ce par habitude. L’AUTF promet d’alerter ses membres sur ce sujet. Depuis le temps, ils doivent être victimes d’une extinction de voix.