Le Maritime Day de la SITL 2016 comportait, entre autres, une conférence sur les « mégas porte-conteneurs, méga alliances, is Bigger, the Best? », et une autre sur la mise en œuvre de la vérification du poids total du conteneur empoté et de la transmission de cette indication à l’armateur. La présence de Mærsk, MSC, CMA CGM ou de tout autre transporteur de conteneurs de taille internationale semblait s’imposer. Ce ne fut pas le cas. Seul l’expert « environnement » d’Armateurs de France était présent lors de la seconde conférence.
Au sujet des mégas porte-conteneurs et de leurs conséquences sur les opérations terrestres, les positions sont stables. Olaf Merk, administrateur de Ports et Transports de l’OCDE, maintient les conclusions de son rapport publié fin mai 2015: les effets négatifs l’emportent aujourd’hui avec les 18 000 EVP. « Le pire est devant nous. Les armateurs sont de plus en plus puissants, et en plus ils se regroupent afin d’augmenter leur puissance de négociation », a-t-il expliqué.
Réactions des portuaires: nous n’avons pas le choix, nous devons répondre aux attentes de nos clients armateurs. Pour Hervé Martel, président de l’UPF: « Rotterdam impose son rythme » aux ports du range Nord. Il n’est pas acquis que la transparence des financements publics dont bénéficient les autorités portuaires, exigée par la Commission européenne, puisse limiter la « surcapacité portuaire », selon l’expression d’Olaf Merk.
Concernant la VGM (Verified Gross Mass), la confusion est installée dans les milieux français et la discrétion des principaux défenseurs de cette mesure, les compagnies maritimes, laisse perplexe. En indiquant dans son communiqué que « le gestionnaire du terminal a l’obligation de s’assurer que seuls les conteneurs ayant leur VGM seront chargés », Mærsk fait une lecture personnelle de l’amendement Solas. En effet, ce dernier stipule que le « capitaine ne doit pas embarquer un conteneur s’il n’a pas connaissance de son poids total ». Mais qui ira vérifier la pertinence de l’embarquement?