Ces dernières années, l’ONG Shipbreaking Platform, qui observe les conditions de démolition des navires en Inde, au Pakistan et au Bangladesh, a loué les efforts entrepris par Mærsk Line pour la déconstruction de ses navires. Le premier armateur conteneurisé a toujours préféré confier la démolition de ses navires à des chantiers dont les conditions sociales et environnementales respectent les normes internationales. Le 12 février, dans plusieurs journaux danois, le groupe Mærsk a semblé changer son fusil d’épaule en indiquant qu’il devrait envoyer dans les prochains mois plusieurs navires en fin de vie dans les chantiers indiens d’Alang.
Pour le groupe Mærsk, les choses doivent être perçues différemment. « La politique du groupe est avant tout de recycler les navires en fin de vie d’une façon responsable. Il y a eu peu de changements dans les pratiques des chantiers au cours des dernières décennies. Aujourd’hui, les seuls chantiers responsables dans lesquels les navires peuvent être déconstruits sont en Chine et en Turquie », a indiqué Annette Stube, en charge des actions environnementales chez Mærsk. Actuellement, le coût pour déconstruire des navires dans des chantiers respectant les normes est estimé aux environs d’un à deux millions de dollars pour chaque unité.
Une position que la directrice générale de Shipbreaking Platform dénonce. « Il est hypocrite de voir les engagements de Mærsk en Inde présentés fièrement dans le rapport environnemental du groupe pour promouvoir de meilleurs standards dans ces chantiers. La réalité démontre que ces chantiers opèrent toujours dans des conditions sociales et environnementales sous normes. Ils reconnaissent que la décision de se rendre en Inde pour déconstruire les navires est avant tout financière », indique Patrizia Heidegger.
Des améliorations entreprises
Dans son communiqué, le groupe Mærsk justifie sa position en arguant que des améliorations ont été entreprises au cours des dernières années dans certains chantiers d’Alang. « Aujourd’hui, quatre chantiers à Alang sont certifiés aux standards de l’OMI et selon les normes posées par la convention de Hong Kong [convention sur la fin de vie des navires ratifiée par la Norvège, la France et le Congo. Pas encore entrée en application, NDLR] », indique le groupe danois. Après avoir mené plusieurs visites dans les chantiers d’Alang, les responsables du groupe danois en ont conclu que le recyclage de navires dans cette région peut s’accélérer si les engagements sont tenus. « Nous voulons jouer un rôle pour s’assurer que le recyclage responsable devienne une réalité à Alang, a continué Annette Stube. Pour trouver des solutions durables, nous voulons créer une coalition avec d’autres armateurs et avons signé plusieurs engagements avec des chantiers de la place. Cela comprend l’amélioration des installations pour recevoir les déchets, la construction d’hôpitaux et de l’habitat des travailleurs migrants. » Une solution que l’ONG ne veut pas entendre. La démolition de navires sur les plages demeure un risque pour l’environnement. Les fuites d’hydrocarbures demeurent, les peintures toxiques se répandent sur la plage lorsque les coques sont déchirées et les conditions de logement ne s’amélioreront pas avant l’arrivée du premier navire de Mærsk, pour Patrizia Heidegger. Le syndicat des ouvriers des chantiers indiens a demandé en octobre que le gouvernement de New Delhi ratifie la convention de Hong Kong par une lettre dans laquelle il souligne qu’« atteindre l’âge de 60 ans n’est qu’un rêve pour la plupart des travailleurs. C’est pourquoi l’ASSRGWA (Alang Sosiya Ship Recycling & General Workers Association) demande au gouvernement indien de participer à une solution efficace au problème de l’insécurité et de la précarité de la démolition navale et de ratifier d’urgence la Convention de Hong Kong ».