L’année 2015 a été particulièrement difficile pour le groupe DFDS. Sur les six premiers mois, la concurrence avec P&O Ferries et MyFerryLink a été dure. Ainsi, sur les trois premiers mois de l’année, DFDS a annoncé une diminution du trafic fret et une hausse des passagers. Une tendance économique liée principalement à la mise en service d’un seul navire pour l’opérateur. Sur la route entre Dieppe et Newhaven, le fret progresse bien. Une situation qui va s’étendre jusqu’au second semestre. Ainsi, sur les six premiers mois de l’année, le volume de fret est en retrait par rapport à l’année précédente pour l’opérateur danois. Un phénomène principalement lié à des arrêts techniques des navires.
Viendra ensuite l’été 2015 qui restera gravé dans les mémoires. La décision d’Eurotunnel de mettre un terme au contrat d’affrètement des deux navires qu’il possède pour les vendre à DFDS a créé un choc sur le port de Calais. Il faudra deux mois de négociations entre Eurotunnel, DFDS, les syndicats, les dirigeants de la Scop SeaFrance pour finalement trouver un accord et remettre les navires à son nouvel affréteur. Le mouvement social des marins de la Scop SeaFrance va perturber le port pendant la période estivale en empêchant les navires de DFDS d’accoster, ceux de P&O Ferries étant acceptés. « Ce phénomène a impacté nos lignes sur la liaison entre Calais et Douvres. Nous avons dû trouver d’autres solutions et notamment offrir à nos clients des alternatives par nos routes de Dieppe et de Dunkerque », explique Jean-Claude Charlo, directeur général de DFDS France.
Au final, pour la direction générale du groupe, le report sur les autres lignes a été efficace pour le fret. Les passagers ne se sont pas tous reportés sur les autres lignes du groupe.
Sur l’ensemble de l’année, les lignes françaises de DFDS affichent malgré tout une progression de 4,6 % sur le fret.
Opérations de maintenance
La cession des deux navires d’Eurotunnel à DFDS s’est opérée le 22 juillet, soit trois semaines après la fin du contrat d’affrètement entre Eurotunnel et la Scop SeaFrance. « Une fois récupérés, nous avons constaté que ces navires étaient dans un état satisfaisant. Nous avons décidé de les envoyer en maintenance dans des chantiers », continue Jean-Claude Charlo. Des opérations qui ont visé à réaménager les espaces pour les passagers et les mettre aux normes de DFDS. Les deux navires Côte-des-Dunes et Côte-des-Flandres devraient être pleinement opérationnels dans le courant du mois de février. Le dernier doit entrer en flotte le 24 février. « Au travers de ces travaux, nous voulons séparer l’espace passagers de celui du fret pour y créer une atmosphère spécifique. » Quant au dernier navire d’Eurotunnel, le Nord-Pas-de-Calais, DFDS ne souhaite pas l’acquérir, « il ne s’agit pas d’une option pour nous ».
Outre les difficultés sur la liaison Calais-Douvres, l’année 2015 a été celle de l’entrée en vigueur de l’annexe vi de Marpol, obligeant les armateurs à émettre moins de 0,1 % de soufre dans l’atmosphère. « Nous avions trois possibilités: soit utiliser du gazole, soit investir dans des scrubbers, soit adapter les navires pour utiliser du GNL. Notre choix s’est porté sur l’utilisation du gazole qui est devenu moins cher avec la baisse du prix du baril. »
La ligne entre Dieppe et Newhaven a pour sa part connue une année constante. Depuis sa reprise en 2012, DFDS a travaillé sur les fondamentaux de cette ligne qui affiche aujourd’hui une croissance sur le fret et les passagers.
En récupérant les deux navires d’Eurotunnel, le marché s’interroge sur une éventuelle surcapacité sur les liaisons Calais-Douvres. « Nous constatons un bon équilibre entre l’offre et la demande. Nos coefficients de remplissage s’améliorent et nous sommes en moyenne aux environs de 70 % de notre capacité », nous a confié le directeur général de DFDS France. Un marché qui reste malgré tout fragile. « À deux avec P&O Ferries, nous avons trouvé la bonne dimension avec un nombre suffisant de départs. »
Avec huit navires et 60 départs par jour, DFDS dispose d’une présence sur le marché nord-européen. Sur les autres façades françaises, le groupe danois se dit intéressé et reste en alerte tout en précisant que « ce sont les clients qui motivent l’ouverture de nouvelles lignes soit ro-pax soit pur fret. Néanmoins, la France demeure un carrefour entre l’ouest, le sud et le nord et donc dispose d’un potentiel intéressant ».