C’est à la suite d’un black-out, a priori complet, que l’arrière du navire, s’est échoué de « manière contrôlée » sur le banc, dans la nuit du 13 au 14 février. Huit remorqueurs, aidés par la marée montante, ont été nécessaires pour le dégager. Le gouvernail et l’hélice devraient faire l’objet d’un examen attentif à Southampton. Bramble Bank est bien utile pour stabiliser les navires en mauvaise posture: sa présence a sans doute permis de sauver le roulier singapourien Höegh-Osaka. Le 3 décembre 2014, il avait été échoué alors qu’il accusait une gîte de 50° en sortie de Southampton. Les rapports de l’État d’immatriculation et de l’État du port, siège de l’OMI, se font attendre.
Le 3 février, vers 22 heures, le CSCL-Indian Ocean (19 100 EVP, Hong Kong, 400 m) s’échouait dans l’Elbe à marée haute, à proximité de l’île de Lühesand, alors qu’il remontait le fleuve en direction de Hambourg. Après avoir été délesté de près de 2 500 t de fuel lourd, de DO et autres lubrifiants, et après dragage de près de 65 000 m3 de sédiments autour du navire, il a été tiré de ce mauvais pas par 12 remorqueurs durant une vingtaine de minutes, ballasts totalement vidés. Il est arrivé à quai le 9 février avec 5 remorqueurs. Le Havariekommando, en charge de l’affaire, ne précise pas les causes probables de cet échouement. Il se borne à expliquer qu’après essais, le navire est totalement fonctionnel. Le pilote de rivière doit certainement avoir des choses à dire au Beamer allemand, sans oublier les inspecteurs de l’État du pavillon.
Ne pas attendre le 3e
Ces incidents n’ont fait ni blessé ni pollution. Ils devraient amener l’ensemble des parties concernées, et en particulier les États côtiers, à se décider à enfin agir concrètement pour trouver une solution au problème de l’assistance aux très grands porte-conteneurs. L’hiver, l’APL-Vanda et le CSCL-Indian Ocean transitent également par le golfe de Gascogne.
Seule CMA CGM en fait plus que le minimum international. Elle équipe ses plus grands navires de dispositifs de prise rapide de remorques (Smit Brackets), obligatoires pour les pétroliers de 20 000 tpl et plus, et se prête à des exercices de remorquage en France et aux États-Unis. Faudra-t-il menacer de supprimer la limite de responsabilité du transporteur pour le voir s’occuper concrètement du problème? Les coûts externalisés de l’exploitation des très grands porte-conteneurs ont déjà été soulignés par un rapport de l’OCDE.