Cet ouvrage est organisé en cinq grands chapitres: l’environnement réglementaire (international et national), le capitaine et sa compagnie, la gestion de routine, les contentieux, et les événements extraordinaires.
L’avant-propos est sans ambiguïté: le capitaine « doit désormais assurer les tâches administratives autrefois déléguées à un écrivain de bord ou au radio. Assez paradoxalement, avec le renforcement des règles entourant la navigation et le transport maritime, l’ampleur de ces tâches n’a fait que s’accroître au cours des dernières décennies. Certains, sans doute, ironiquement, avancent même que cet aspect de la fonction constitue une grande partie du savoir-faire réel d’un capitaine de navire moderne. »
Trois types de relations
Si le ton est essentiellement descriptif, on trouve des passages disons plus personnels. Ainsi dans la section sur les relations entre le capitaine et la compagnie peut-on lire qu’il en existe trois types: celles qui demandent de conduire leur navire d’un point A à un point B « rigoureusement », celles qui associent leurs capitaines à leurs décisions concernant l’exploitation des navires, et celles qui exploitent de façon « peu rigoureuse des navires pas toujours en bon état ». Ce sont ces dernières qui offrent souvent les salaires les « plus intéressants ». Quelques phrases plus loin: « On retrouvera donc des domaines d’activité comme l’offshore, la pose de câbles… où le capitaine a encore gardé une certaine autonomie et un droit à l’initiative, et où il n’est pas considéré comme un chauffeur de bus. »
Bouc émissaire juridique
Dans le paragraphe sur le contrat d’engagement du capitaine, il est écrit qu’en cas de problème, « il ne faut pas trop compter sur le service juridique de l’armement, qui défendra surtout les intérêts de la compagnie et non ceux du capitaine, ceux-ci étant souvent contradictoires ». Quelques lignes après: le capitaine « endosse quelques fois […] le rôle de bouc émissaire juridique et médiatique […] ». Le passage sur les relations entre le commandant et le pilote portuaire laisse comprendre que de mauvaises expériences doivent être anticipées.
Pour mieux faire comprendre leurs propos, les trois auteurs, Cyril Delher, Jean-Philippe Cote et Mathias Vandevenne, les illustrent d’exemples de la vraie vie de navigants. Le jeune capitaine se voit conseiller certaines attitudes favorables à la rapidité d’une escale: « Fournir avec le sourire les multiples “cadeaux” exigés ou suggérés n’oblige en rien à apprécier la cupidité et la corruption, qui, même avec l’expérience, pourront laisser pantois. »
Les avocats liront avec intérêt que « l’organisation du transport conteneurisé et la taille des navires font qu’aujourd’hui les bords ont beaucoup de mal à superviser les opérations commerciales. Le saisissage de 2 000 conteneurs chargés au cours d’une seule escale de huit heures est difficile à faire vérifier à un équipage de quelques personnes… » (…) « Il n’est pas rare de voir des plans de chargement comportant des aberrations: dépassement des stacks weights, marchandises dangereuses mal arrimées, limites d’efforts dépassées. »
On peut comprendre que les moins motivés cherchent à débarquer définitivement vers 35 ans.