Sont directement concernés, à l’export, les chargeurs « au connaissement » (sauf s’ils vendent « départ usine »), et à l’import, les destinataires qui achètent « départ usine ». Avec une nuance toutefois, les chargements sur des rouliers exploités au cabotage ne sont pas soumis à cette réglementation internationale.
Celle-ci prévoit deux méthodes pour déterminer le poids brut vérifié (tare incluse, donc). La pesée après empotage, simple et sans difficulté majeure, et le calcul du poids par addition des poids de la marchandise, des palettes et autres éventuels éléments de calage/arrimage. Cette méthode nécessite la définition par l’État du lieu de chargement du conteneur d’une méthodologie que l’on espère commune au plus grand nombre.
Définir les détails
Pour la pesée simple du conteneur, les parties au contrat de transport ont toute liberté pour définir les détails comme l’unité de poids (kg ou tonne) ou le délai minimal d’information, ainsi que la façon de transmettre le poids total vérifié au transporteur maritime. En Europe, la présence d’un système informatique entre tous les acteurs d’une même place portuaire facilite l’uniformisation du message devant être envoyé aux compagnies et aux manutentionnaires.
Pour la détermination du poids par addition, un groupe de travail composé des chargeurs européens (ESC), des commissionnaires de transport (Clecat) et de l’industrie chimique (Cefic) a défini une méthode qui devrait largement inspirer les États membres. En France, l’AUTF met la dernière main à la rédaction d’une sorte de guide à l’usage de ses membres.