En 2014, lorsque les dockers décident de lancer un mouvement de grève dans le port et de bloquer un navire roulier de Höegh, les démons ont ressurgi. Les trois manutentionnaires du terminal à conteneurs, GMM, filiale de CMA CGM, Transcaraïbes et Somartrans, filiale de Marfret, d’une part, le Grand port maritime et les ouvriers dockers, d’autre part, ont rapidement tiré les conséquences de ce mouvement. En effet peu après, la CMA CGM, qui réalisait une partie des transbordements sur la Martinique, a décidé de concentrer cette activité sur le port de la Guadeloupe. Pour faire front face à ce désaveu de l’armement français, toutes les parties ont décidé de se mettre autour de la table. Sous la direction du Grand port maritime, employeurs d’un côté et ouvriers dockers de l’autre se sont retrouvés pour trouver des solutions. En septembre, les premiers rendez-vous ont permis de se donner six mois pour discuter. Toutes les parties ont signé pacte social pour ne pas perturber l’activité du port pendant cette période. « C’est une intersyndicale intermétiers », explique Jean-Rémy Villageois, président du directoire du Grand port maritime de la Martinique. Il refuse que le débat se cristallise autour des transbordements mais plutôt sur la fiabilité globale de la place portuaire. « Nous ne sommes pas un partenaire social, mais plutôt un médiateur ou un facilitateur afin de faire avancer le dialogue entre les parties », précise le président du directoire. Et déjà, selon Jean-Rémy Villageois, le dialogue et la confiance reviennent dans la place portuaire.
Fédérer les employeurs
Avant de se mettre autour de la table, il a fallu fédérer les employeurs et qu’ils se présentent unis face aux syndicats. « Nous avons déjà retrouvé une confiance entre les employeurs », note Xavier Hauterat, directeur de la région Martinique pour le groupe CMA CGM et directeur de la GMM, filiale manutention à la Martinique de la CMA CGM. Il se félicite de ce pacte social qui s’est engagé. Si le « microconflit » a été la cause du transfert des transbordements vers la Guadeloupe, il répète à l’envi que le terminal de la Pointe des Grives « reste un point important pour le groupe dans sa stratégie ». D’ailleurs, d’un point de vue technique, Xavier Hauterat note que les portiques fonctionnent bien. « Nous obtenons de bonnes cadences et une bonne fiabilité avec les portiques actuels. Nous n’avons pas de gains de productivité à obtenir de ce côté-là. » C’est plus sur l’organisation que le responsable de la GMM perçoit la possibilité de s’améliorer.
Six mois de négociations
Le principe de ce pacte social est de négocier sur six mois sur tous les points de dysfonctionnement en échange de l’engagement des ouvriers dockers à travailler dans toutes les opérations. Pendant les six mois de négociations, les opérateurs de manutention, les syndicats et le GPM se retrouvent pendant une semaine sociale. « Pour le moment, nous n’avons pas vu de points durs sur les sujets abordés. » Il reste que des sujets des dissensions se font jour comme sur la composition des équipes. Pour Xavier Hauterat, « nous sommes en train de faire notre révolution ». Au cours de ces réunions, tous les sujets seront abordés, à l’instar des trafics, de la formation ou encore de l’avenir des occasionnels.
L’objectif de ces réunions est d’aboutir au mois de février à un accord de place pour retrouver la fiabilité du port, souligne le patron de la GMM. « Petit à petit la confiance revient. Tous les navires sont travaillés et aucun conteneur ne reste à terre. » Christophe Genneguez, directeur de Transcaraïbes en Martinique, insiste pour que le pacte social soit avant tout l’occasion de partager le constat sur la situation du port. « L’important est que nous ne discutions pas sous la contrainte. Nous avançons sans aucune contrainte. » Pour résoudre l’inemploi, qui s’est aggravé depuis la perte des transbordements, il faut soit conquérir des trafics nouveaux soit retrouver une compétitivité par la composition différente des équipes.
Ces positions sont malgré tout nuancées du côté de Marfret. Raymond Vidil, p.-d.g. de Marfret, reconnaît que des efforts sont à entreprendre, « mais il faut voir le verre à moitié plein. Nous venons de très loin et nous avons déjà fait du chemin ». Pour Patricia Boissard, directrice de Somartrans, filiale manutention de Marfret, tout n’est pas aussi idyllique. « Nous avons entamé un dialogue social mais il n’est guère productif. Nous ne disposons pas des conditions pour agir. » D’après la responsable de Marfret, les syndicats reviennent continuellement sur les accords. Pour Patricia Boissard, les dockers n’ont aucune prise de conscience. « Il faut montrer ce dont nous sommes capables », déclare Patricia Boissard, qui se souvient des lock out sur le port il y a quelques années. Après quinze jours de lock out, la préfecture de la Martinique a demandé aux employeurs du port de remettre en route les engins pour faire sortir les conteneurs de banane. « Tant qu’il y aura la banane, nous ne pourrons pas avancer face aux dockers. » Une position que le directeur de Transcaraïbes ne partage pas. « Les dockers ont pris conscience de la situation. Ils savent que ce qui garantit leur emploi est l’activité. »
Outre ce pacte social et les négociations actuelles, du côté de la GMM, des réflexions sont engagées avec le GPM sur l’idée d’un opérateur unique. Celui-ci traiterait déjà les opérations de manutention horizontale. « Nous sommes en négociation sur l’idée d’un opérateur unique. » Il s’agirait plutôt de mutualiser la manutention horizontale. La manutention verticale resterait pour sa part dans chaque société. « Nous sommes attachés à nos lignes. » Du côté de la mutualisation des opérations terrestres, elle est en cours, note Christophe Genneguez, sur les engins, la maintenance et les gates du terminal. « Sur les opérations de bord, nous sommes attachés à garder nos opérations », souligne le patron de Transcaraïbes en Martinique qui appuie son argument en donnant l’exemple de ce qui a été fait pour Geest Line en mettant en place un système propre à l’armement. « Si nous devions mutualiser la manutention de bord, nous perdrions toute concurrence sur le port. »
Quant à la maintenance, elle est aujourd’hui réalisée par la GMM. Une position qui pourrait rester en l’état. Les salariés travaillant dans cette filiale « sont attachés à la compagnie », confie Xavier Hauterat.
Quatre opérateurs se partagent les activités de manutention
La manutention portuaire sur la Martinique se partage entre quatre opérateurs qui agissent tant dans le conteneur que le vrac et le roulier.
Sur le conteneur, la GMM, filiale à 100 % de la CMA CGM, traite les trafics de ses lignes. Somartrans, la filiale de Marfret en Martinique, traite aussi la manutention verticale des navires Marfret. Enfin, Transcaraïbes assure les manutentions verticales pour Geest Line. Sur la partie terrestre, outre les opérations réalisées par chacune des deux filiales des armateurs, Transcaraïbes opère toujours les trafics de Mærsk sur le port de Fort-de-France.
Sur le roulier, les navires de Höegh sont traités par la SCT (Société de coordination de transport), gérée par Xavier Aubéry. Pour sa part, Transcaraïbes réalise les opérations pour les navires rouliers de K Line et de NYK Line. La Somartrans réalise les trafics rouliers de Ferrymar.
Enfin, sur le conventionnel, réalisés notamment pour l’armement Soreidom, les opérations de manutention sont réalisées par Somartrans. Quant aux navires de la CMN, dont le fret est destiné à l’armée, les opérations de manutention sont réalisées par Transcaraïbes.
Concernant les vracs secs, le clinker est traité par la société de Xavier Aubéry, et le vrac pour la Soreidom est opéré par la Somartrans.