En novembre, ces taux ont baissé de 8 % par rapport au mois précédent, et la valeur des porte-conteneurs d’occasion de 4 %, constate Jacob Pedersen, chef économiste chez Sydbank (Danemark). « Les mouvements de yo-yo des taux de fret suivent une tendance générale à la baisse, faible mais constante. Cela est révélateur d’un marché très instable. De nouvelles mises à la chaîne sont nécessaires même si le niveau des capacités immobilisées n’a jamais été aussi élevé depuis la crise », estime l’analyste danois.
Anticipation
La réussite de courte durée des augmentations générales des taux ne prouve pas que le marché est en train de se retourner au bénéfice des transporteurs conteneurisés, « mais nous anticipons une hausse significative des taux en 2016 par rapport à la situation actuelle », conclut Jacob Pedersen. Un espoir partagé par Peter Sand, chef analyste shipping au Bimco. Ce dernier estimait en septembre que la consommation des ménages allait augmenter en 2016 en Europe et aux États-Unis, ce qui devrait être favorable à la hausse de la demande de transport. Durant les neuf premiers mois de l’année, la demande a crû d’environ 1 % alors que l’offre conteneurisée s’est envolée de 13 %, un record historique. En 2016, elle ne devrait être « que » de 7 % pour atteindre les 8 % en 2017. Il va donc falloir que les ménages européens et américains consomment un maximum pour absorber de telles hausses de capacité.
Pour rendre le tableau encore plus complexe, une note datée de novembre du Danish Ship Finance (DSF) évoque les ruptures technologiques qui risquent de déstabiliser le marché à long terme.
« L’industrie manufacturière se restructure autour des robots et des imprimantes 3D. Pour produire de grandes quantités à bas prix, nous constatons l’émergence d’usines très automatisées dans lesquelles les ouvriers sont remplacés par des robots. Pour les petits volumes à forte valeur ajoutée, les imprimantes 3D fabriquent sur place », note DSF. Si cette tendance venait à se confirmer, l’usage à long terme des navires post-Panamax deviendrait « très complexe », ajoute DSF. La chute des recettes a poussé les armateurs à rechercher les coûts les plus bas par le biais des économies d’échelle générées par les porte-conteneurs les plus grands. La mise en service de ces navires, au moment où la demande est faible, n’a pas arrangé la situation, conclut, comme tout le monde, DSF.