JMM: le port de la rochelle est-il confronté à des goulets d’étranglements?
Philippe Guillard (P.G.): Les goulets rencontrés peuvent être de deux types. Soit l’infrastructure est en capacité insuffisante, soit la gestion des circulations mériterait d’être optimisée. Pour ce qui est du second point, le CPER (Contrat de plan État-Région) 2015-2020 prévoit de libérer de la capacité sur la ligne Poitiers-Niort en réalisant un doublement partiel de voie. D’autres réflexions sont également en cours pour travailler sur des limitations de capacité ponctuelles en amont du port. Ainsi, des petits goulets d’étranglement seront résorbés. Alors que les travaux à réaliser ne sont pas forcément de grande ampleur, ils peuvent permettre d’agir sur des goulets qui génèrent de vraies pertes de capacité.
JMM: quels sont vos interlocuteurs pour avancer sur ces sujets?
P.G.: Nous travaillons en étroite collaboration avec SNCF Réseau pour identifier ces points. Nous leur avons donné une visibilité totale sur nos perspectives de développement à 2020-2025 afin qu’ils puissent établir, en ayant le plus d’éléments en main, leur calendrier d’étude et de travaux. Le fait d’avoir atteint tous nos objectifs en termes de développement ferroviaire nous crédibilise. Nous avons une écoute attentive. Les grandes régions sont également très sensibles au développement du mode ferroviaire comme levier de croissance pour les territoires avec, à la clé, le maintien voire la création d’emplois. Une bonne logistique ferroviaire permet aux entreprises de conserver leur compétitivité et leur évite la tentation de la délocalisation.
JMM: comment cela se traduit-il en termes de résultats pour l’ofp atlantique?
P.G.: Nous avons doublé le volume de trafic ferroviaire en six ans, passant de 650 000 t en 2008 à 1,3 Mt en 2014 pour le port de La Rochelle. On vise 2,4 Mt en 2020. Nous transportons essentiellement du vrac: céréales, pâte à papier (dont La Rochelle est le premier importateur), produits pétroliers et engrais liquide.
JMM: comment expliquez-vous ce succès?
P.G.: Nous sommes dans une spirale vertueuse. Dès la cession des voies, nous avons bâti une stratégie visant à faire du ferroviaire un levier de développement. Notre première intuition était que le déficit de ce mode de transport n’était pas lié à une demande insuffisante mais à une offre inadaptée. Nous avons donc souhaité, avec la création de l’OFP, rentrer réellement au cœur du mode de fonctionnement ferroviaire et élargir notre palette de services. Notre mission consisterait à servir tous les clients du port sur tous les produits, et ce, quelle que soit leur destination, en France mais aussi à l’étranger puisque nous venons de passer une frontière. Notre croissance démontre bien que l’offre n’était pas adaptée au départ. Tout gestionnaire d’infrastructures maritimes que nous sommes, nous nous sommes directement impliqués dans la logistique ferroviaire qui avait plutôt tendance à travailler de façon empirique en France. Les problématiques complexes de circulation des trains nous sont apparues plus claires. Enfin, nous avons établi un process afin de donner plus de visibilité aux entreprises ferroviaires sur l’utilisation du réseau à +2 ans ou +3 ans. Cette structuration des capacités leur permet une meilleure prise de décision lors de l’achat des sillons avec, à la clé, un gain de productivité et de compétitivité. Ce travail d’anticipation et de projection, réalisé par le port, doit être identifié par SNCF Réseau comme un process normal. Je suis précisément en train de faire cette demande par écrit aux autorités de SNCF Réseau national.