Au 12 novembre, la flotte mondiale de porte-conteneurs compte 6 094 unités représentant une capacité de plus de 20,283 MEVP (vides) pour 253,404 Mtpl, y compris 5 160 unités totalement cellularisées (un peu moins de 19,837 MEVP).
La capacité de transport de Mærsk Line est de presque 3 MEVP, soit 14,7 % de la capacité totale. Celle de MSC est de 2,7 MEVP, sa part de marché est donc de 13,3 %. Si l’on tient compte du carnet de commandes de ces deux compagnies, l’Italo-Suisse fera presque jeu égal avec la grande Danoise.
Avec 1,787 MEVP, soit 8,8 % de la capacité mondiale, CMA CGM est loin derrière et le restera même en intégrant les commandes en attente de livraison. Arrive ensuite la tête du peloton formé par les compagnies dont la part de marché est comprise entre 4,2 % et 4,6 %: Evergreen, Hapag-Lloyd, Cosco Container Line. Les épaules du même peloton sont constituées par China Shipping Container Line (CSCL), Hamburg Süd (qui ne se résout pas à s’associer avec Hapag) et Hanjing Shipping. Chacune représente une part de marché comprise entre 3,1 % et 3,4 %.
Arrivent les compagnies « 2,4 %/ 2,8 % »: MOL, OOCL, Yang Ming, APL, NYK Line et UASC. Deux des trois compagnies japonaises actives sur le transocéanique sont présentes. La troisième, K-Line, fait partie du sous-groupe des suiveurs, ceux dont la part de marché est comprise entre 1 % et 1,9 %. Y figurent également Hyundai Merchant Marine, Zim, PIL (Pacific International Line) et Wan Hai lines. Le top 20 est ainsi composé, représentant au total 84,5 % de la capacité mondiale. Doit-on considérer que l’offre de transport n’est pas assez concentrée?
Autre point de vue: les cinq compagnies européennes disposent de 44,6 % de la capacité mondiale.
En 2000, le classement du même Alphaliner indiquait que Mærsk Line représentait 12 % de l’offre mondiale conteneurisée. Evergreen un peu plus de 6 %, Hanjin/Senator (disparu depuis) un peu moins de 5 %, MSC se « traînait » à 4,5 %, Cosco Container Line à moins de 4 %, CMA CGM 2,5 %, Hapag-Lloyd 2 % et CSCL moins de 2 %. En d’autres termes, Mærsk s’est fait rattraper par MSC, deux compagnies qui, durant des années, ont joué en solo, refusant toute alliance, accord ou coopération avec les autres, et qui ont fini par coopérer pour partager le pire. CMA CGM court derrière.
La part de marché de Mærsk a fait un bond en 2006, dépassant les 18 % avant de retomber durant les années suivantes. Evergreen a entamé sa descente relative à partir de 2004. MSC est parti sur sa trajectoire ascendante en 2002, CMA CGM en 2001. Hapag-Lloyd en 2005. Cosco a atteint son point bas en 2004. Evergreen s’est maintenu jusqu’en 2004 avant de s’éroder de façon continue.
Propriétaires ou affréteurs
Outre les parts de marché, Alphaliner distingue les armateurs qui sont propriétaires et les affréteurs. Ainsi, au 12 novembre, Mærsk et Evergreen sont propriétaires à plus de 57 % de leur capacité de transport. Par contre, MSC et CMA affrètent respectivement 61,0 et 66,2 % de la leur, MOL 73,2 %, K-Line 78,9,2 %, et Zim 91,1 %. Sur le bilan, cela n’est pas neutre. Cosco est propriétaire à 53,9 %, et sa consœur CSCL à 70,1 %.
Globalement, la moitié de la flotte conteneurisée appartient à des armateurs non-exploitants comme le Canadien Seaspan, l’Allemand Claus Peter Offen, Blue Star Holding, Peter Dôhle, etc. Les armateurs non-exploitants allemands sont encore très présents.
En cas de crise prolongée, pouvoir restituer ses navires affrétés, même à long terme, présente un avantage réel, même s’il existe des exemples contraires. Ainsi CGG, Compagnie générale de géophysique, a-t-elle préféré mettre à la chaîne les cinq navires français dont elle est propriétaire et poursuivre ses opérations avec des affrétés norvégiens (voir JMM de la semaine dernière).