En 2014, les manutentionnaires spécialisés dans la conteneurisation ont tiré profit de la croissance des volumes transportés dans le monde. Selon les chiffres fournis par la Cnuced (Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement) dans son rapport annuel sur le transport maritime, le volume des trafics portuaires conteneurisés en 2014 s’élève à 684,4 MEVP. Un chiffre qui enregistre une hausse de 5,1 % en 2014.
Depuis 2012, la croissance du volume du trafic portuaire atteint 9,6 %. En deux ans, les ports mondiaux conteneurisés ont enregistré une croissance de leur volume de 60 MEVP, soit, à titre d’exemple, le trafic global réalisé en un an par DP World. Dans son analyse pour 2015, le consultant néerlandais estime que sur l’année 2013, les 20 premiers opérateurs mondiaux de terminaux à conteneurs, y compris les armements, ont contrôlé 42 % du trafic portuaire mondial. Selon les chiffres que nous avons compilés, cette part revient à 61 % si l’on prend en compte le trafic des opérateurs, sans distinguer leur participation dans les terminaux.
La fin des opérateurs locaux?
Néanmoins, d’une manière globale, la part des principaux opérateurs de manutention dans le monde tend à augmenter au détriment des opérateurs locaux. L’époque où les terminaux conteneurs étaient détenus par des sociétés locales est rangée dans les tiroirs des archives. L’exemple le plus criant a été au port d’Anvers, quand les Naties ont été rachetés, depuis le début des années 2000, par des groupes internationaux. Aujourd’hui, les grands ports conteneurisés du monde sont entre les mains des opérateurs. Et cette mainmise a continué en 2014: les concessions ont été attribuées majoritairement à ces grands groupes. Dynamar, dans sa revue annuelle, cite plusieurs exemples dans les grands ports. Ainsi, à Colombo (Sri Lanka), un futur terminal a été concédé à China Merchants. En Australie, un nouveau terminal dans le port de Brisbane est venu grossir le réseau de Hutchison, tout comme à Jebel Ali pour DP World. PSA (Port of Singapore) a planté un premier jalon dans le port cubain de Mariel, et Bolloré, en partenariat avec ABG, dans le port indien de Tutitcorin.
Des petits qui montent
Si les grands noms de la manutention de conteneurs continuent d’accroître la taille de leurs réseaux, des opérateurs plus modestes réussissent à s’imposer dans certaines régions. Le groupe indien Adani cherche à consolider son réseau dans son pays, tout en postulant à des appels d’offres sur d’autres continents. Le groupe privé se dit gourmand sur les prochaines années.
Necotrans, dont la spécialité est avant tout d’opérer des terminaux spécialisés dans le conventionnel, a malgré tout pris position à Brazzaville pour y construire et opérer un terminal.
Yilport, structure portuaire du groupe Yildirim, a mis un pied à Oslo, quand Gulftainer a pris la concession de Port Canaveral. Ce dernier cas est relativement nouveau. Lorsque DP World a repris les terminaux de P&O Ports, les terminaux américains ont dû être cédés à des intérêts locaux. C’était juste après les événements de 2001. Aujourd’hui, Gulftainer, opérateur basé dans les Émirats arabes unis, a réussi à prendre un terminal stratégique, aux portes des opérations de la Nasa.
Cette année a aussi été l’entrée en service du terminal d’APM Terminals sur la Maasvlakte 2, à Rotterdam. Il a la particularité de consacrer l’automatisation presque totale de l’infrastructure. L’automatisation est entrée dans la manutention depuis 20 ans, mais l’ouverture de ce terminal reflète l’aboutissement des progrès technologiques réalisés sur ces opérations. Un processus qui a été motivé par les armateurs. En alignant des navires de plus en plus grands, ils souhaitent accélérer les opérations portuaires, et les manutentionnaires doivent répondre à cette demande pour ne pas perdre des escales.
Et demain? Les investissements ne vont pas cesser sur les prochaines années, observe le consultant britannique Drewry. Dans son rapport annuel sur les opérateurs de terminaux, le consultant prévoit une croissance moyenne du trafic portuaire de 4,5 % par an. En 2019, le trafic portuaire conteneurisé mondial devrait atteindre 850 MEVP. Dans son étude, Drewry prévoit l’ouverture de capacités allant jusqu’à 25 MEVP pour le groupe PSA, jusqu’en 2019. L’autre principal investisseur sera DP World, il devrait ajouter 16 MEVP de capacité à son réseau actuel. Hutchison, CMA CGM, TIL et ICTSI ont aussi de grands projets.
La particularité de ces additions de nouvelles capacités se fera sur des terminaux créés ex nihilo, principalement dans des pays émergents, note Drewry. Au total, les manutentionnaires prévoient d’investir quelque 3 Md$ dans les prochaines années pour continuer à étendre leur réseau. Et l’entrée dans le club des grands opérateurs de sociétés comme Yildirim ou Ports America semble déjà acquise.
Ces données ne prennent pas en compte le récent tassement de la croissance économique chinoise. Les annonces du mois d’octobre du gouvernement chinois ont mis en émoi l’industrie portuaire mondiale qui craint un ralentissement de l’activité. Pour Drewry, comme pour Dynamar, si les marges opérationnelles des groupes de manutention demeurent sur des niveaux entre 2 % et 45 %, les prochaines années seront certainement plus difficiles. La situation économique chinoise et le développement des pays émergents sera déterminant. Pour les analystes du marché, il faut envisager un trafic portuaire conteneurisé aux environs du milliard d’EVP en 2022, avec des équilibres nouveaux.
Rencontre de trois types
Les opérateurs de terminaux se divisent en deux catégories. D’une part, les opérateurs spécialisés dans la manutention, tels que Port of Singapore ou DP World. Ils sont spécialisés dans ces opérations et leurs autres activités ne sont que des opérations sur la logistique. La seconde catégorie regroupe les divisions ou les filiales d’armateurs opérant dans la conteneurisation, qui ont fait le choix de disposer de terminaux dans le monde pour y assurer des escales régulières. Ainsi, les filiales de CMA CGM, K Line, Mitsui OSK Lines, Evergreen ou encore APL. Un troisième genre, hybride, a émergé ces dernières années: des structures relativement indépendantes par rapport à des armateurs dont l’activité majoritaire est dans la manutention. Nous trouvons dans cette catégorie des sociétés comme APM Terminals, dont les comptes sont consolidés avec AP Moller mais les opérations distinctes des lignes régulières, et Terminal Investment Link, dont les liens avec MSC existent sans en avoir de capitalistiques serrés.