En Europe du Nord, la bataille pour atteindre le million d’EVP n’est plus d’actualité. Aujourd’hui, il s’agit de rattraper Rotterdam qui a dépassé depuis deux ans la barre des 10 MEVP, se rangeant ainsi au niveau des ports chinois. Il reste que l’Europe du Nord demeure une région hétérogène pour la conteneurisation. Les dix premiers ports, depuis Rotterdam jusqu’à celui de Londres en passant par Le Havre, affichent des trafics excédant 1 MEVP. Tous ces ports notent une progression de leur trafic, à l’exception de Brême. Avec 0,6 % en moins en 2014, il a souffert de pertes de trafic vers la Russie en raison de l’embargo européen sur un certain nombre de produits. Les taux de progression se situent dans une fourchette de 1 % à 10 %. Il faut regarder en Grande-Bretagne pour voir Southampton afficher une hausse de 22 %. Le port du sud de l’Angleterre bénéficie de l’arrivée de nouvelles lignes. Autre exemple, celui de Duisbourg qui annonce une augmentation de 13 % à 3,4 MEVP. La performance est d’autant plus remarquable qu’il s’agit d’un port fluvial. Les liaisons régulières depuis Rotterdam et Anvers, mais aussi les dessertes de l’hinterland vers l’Allemagne, lui ont permis de se placer à la sixième place. Il a réduit l’écart avec Felixstowe en 2014. Avec 672 000 EVP, Duisbourg a gagné 9,2 % sur l’écart de trafic. Enfin, dernier élément nouveau de ce classement, l’entrée dans le club des millionnaires d’Europe du Nord du port de Londres, grâce à une progression de 12,7 % à 1,04 MEVP.
L’écart entre le premier et le dernier
La particularité du classement en Europe du Nord réside dans l’écart entre la partie haute et la partie basse du tableau. Le dernier port millionnaire, à savoir Londres, affiche un trafic légèrement supérieur à 1 MEVP, quand son suivant, le Grand port maritime de Dunkerque, réalise un trafic de 311 000 EVP. Avec un trou de 700 000 EVP, la partie médiane du tableau regroupe six ports évoluant entre 300 000 EVP et 180 000 EVP. Encore une fois, dans cette catégorie de port, ce sont les établissements britanniques qui ont tiré leur épingle du jeu. La croissance économique locale porte ses fruits sur l’industrie portuaire.
En queue de liste, les ports de moins de 100 000 EVP voient, à leur tête, celui de Rouen réaliser 86 000 EVP. Dans le port haut-normand, le trafic se tasse en 2014. Néanmoins, si l’on prend Le Havre et Rouen dans leur ensemble Haropa, le trafic conteneurisé maritime séquanien est en progression de 2,3 %. Le transfert de lignes depuis Rouen vers Le Havre, et notamment pour celles reliant l’Afrique, peut expliquer une partie de ce jeu de vases communicants. Enfin, Zealand Ports, regroupant Ternauzen et Flessingue, fait son entrée dans le tableau des ports de plus de 20 000 EVP. Il reste toujours derrière le port fluvial de Liège.
Ports de la Baltique: une hétérogénéité dans les variations de trafics
Les ports de la Baltique se différencient de ceux d’Europe du Nord par l’homogénéité de leurs trafics. Les deux premiers s’affichent dans les ports millionnaires avec plus de 2 MEVP pour Saint-Petersbourg, et un peu plus d’1 MEVP pour Gdansk en Pologne. Le port russe enregistre une baisse de son trafic en raison de l’embargo européen, quand le polonais progresse de presque 2 % et resserre l’écart entre les deux.
Dans ce tableau, les grandes disparités se remarquent sur les taux de progression. Des ports comme Ust Luga ou encore Larvik sont en augmentation de 60 %, d’autres affichent des hausses de 20 % quand le gros du peloton s’établit entre 2 % et 10 %. De plus, cette région d’Europe a vu de nombreux ports perdre une grande partie de leurs trafics. Des changements dans les lignes et des évolutions de trafic peuvent peser lourdement sur un port. Dans cet ordre d’idée, Aalborg, port danois, a divisé son trafic par trois avec une baisse de 65 %. Globalement, les ports de la Baltique réalisant plus de 20 000 EVP ont vu leur trafic global progresser de 1 %. Dès lors, il apparaît que les perdants de cette année se sont retrouvés chez les gagnants. Demain, ces scores pourraient s’inverser en fonction des évolutions économiques et stratégiques des chargeurs pouvant décider de modifier leur chaîne logistique au profit d’un autre port.