Passera, passera pas par Montoir, l’Atlantic Open Feeder de l’armateur marseillais Navitrans? Depuis que son lancement entre La Rochelle, Brest et Le Havre a été annoncé, d’abord en novembre puis pour le 1er trimestre 2016, la question agite le port. Il a même été question que le feeder remonte jusqu’à Nantes pour mieux collecter les nombreux alentours qui prennent la route du Havre, mais rien n’est encore scellé.
Chez Navitrans, Rodolphe Tortora, en charge du projet, continue de chercher à compléter son fond de cale. Il est constitué, notamment à Brest, des briques de lait pour la Chine de la laiterie de Carhaix, passée sous contrôle chinois. Que Navitrans escale à Montoir serait un événement. Les trois leaders, CMA CGM, MSC et Mærsk y sont présents, avec pour le premier deux lignes à l’export vers les Antilles et l’Afrique de l’Ouest, pour le deuxième une ligne à l’export vers l’Asie en passant par son hub de Valence, tous les trois étant dédiés vers les ports du Havre, Anvers et Rotterdam. Mais Nantes Saint-Nazaire se sent « limité dans son développement ». « Il faut d’autres opérateurs », confirme Jean-Pierre Chalus, président du directoire du port. En effet, ces derniers temps, le trafic de conteneurs ne s’est pas développé.
Nantes Saint-Nazaire devrait terminer l’année sur une croissance de 1 % après une baisse continue depuis 2012. Le résultat devrait être autour de 180 000 EVP (185 000 EVP en 2012), grâce à une reprise des importations (4,6 %). Ces dernières années, ce sont celles venant d’Asie, plus spécialement de Chine, qui ont baissé. Depuis 2013, le port a aussi perdu les importations de bananes des Antilles, passées à Dunkerque.
Nantes Saint-Nazaire reste essentiellement tourné vers l’export, bien que le trafic devrait encore avoir légèrement baissé en 2015, avec ses lignes océaniques vers l’Afrique de l’Ouest, les Antilles et l’Asie par l’Espagne, soit 60 % de son offre de services.
Relancer l’activité
Le port a depuis longtemps l’objectif d’atteindre les 200 000 boîtes, et c’est dans ce but qu’il allonge le quai de son TMDC (terminal à conteneurs et de marchandises diverses) de 350 m. La mise en service est prévue dans un peu plus d’un an. Le quatrième poste à quai sera étendu. Cela devrait permettre d’accueillir des porte-conteneurs de 320 m, 15 m de tirant d’eau, soit des navires de 6 000 à 8 000 boîtes. D’ici à l’ouverture, Nantes Saint-Nazaire doit définir l’utilisation qui sera faite de cet allongement. Terminal du Grand Ouest, le concessionnaire (filiale de CMA CGM) espère en disposer en totalité. Mais 200 m sur 350 m seront aussi utilisés par Alstom qui vient de s’installer en bord à quai pour fabriquer des éléments d’éoliennes (génératrices et nacelles). L’énergéticien n’a pas encore arrêté de schéma logistique. Pourrait-il vouloir l’exclusivité sur les 200 m supplémentaires? Nantes Saint-Nazaire, qui se revendique « port de référence de la transition énergétique », pourra-t-il le lui refuser?
Un autre projet est destiné à relancer le trafic de conteneurs. L’été dernier, le port a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour des entrepôts frigorifiques, en froid positif et négatif. Objectif principal: servir les exportations de l’industrie agroalimentaire du Grand Ouest. Productions ciblées: la viande de bœuf et les produits laitiers. La Chine est intéressée, mais pas seulement pour ces catégories: quatre des cinq délégations chinoises que le port a reçues en un an ne lui ont parlé que des produits identifiés par la qualité de la cuisine française. Grâce à ces entrepôts, Nantes Saint-Nazaire espère donc renforcer les importations de tous les produits frais ou froid: fruits, légumes, viande, poisson, venant aussi d’Afrique, des Antilles, voire d’Amérique du Sud. À travers cette spécialisation, le port vise les tonnages mais aussi la valeur ajoutée. « Derrière, c’est de la logistique et ce sont des emplois. Nous avons des exemples dans le monde, comme le port de Marin, au nord de Vigo en Espagne, qui se développe ainsi », fait remarquer un observateur du monde maritime. Il y a eu des réponses à l’appel à manifestation d’intérêt, et le port travaille les business plans avec les candidats. Comme dans le cas de l’Atlantic Open Feeder, il préférerait un équipement moins dédié à un seul groupe, par exemple agroalimentaire ou de la grande distribution, qu’ouvert à tous, « neutre », dit-on dans les couloirs. Les semaines, les mois à venir pourraient donc donner lieu à quelques annonces.
Un terminal à manutentionnaire unique
Il n’y a qu’un manutentionnaire de conteneurs sur le port de Saint-Nazaire. C’est Terminal du Grand Ouest (TGO), le concessionnaire du terminal à conteneurs et de marchandises diverses (TMDC). Il y dispose de quatre postes à quai, de quatre portiques, de deux grues et d’une rampe ro-ro. Le poste à quai le plus en aval va s’étendre à l’occasion de l’allongement de 350 m du quai. TGO achètera un nouveau portique. « Nous n’avons pas décidé s’il remplacera l’un de ceux dont nous disposons déjà, mais il n’y aura pas de réduction de services sur le terminal, au contraire », indique Benoît Klein, directeur général de TGO.
Autre certitude, les mêmes personnels travailleront sur la totalité du nouveau quai. Qu’importe les dispositions de la future loi Bonny pour les installations industrielles sur les ports, Alstom a signé un accord au mois de juin pour confier la manutention de ses composants et pièces d’éoliennes au personnel portuaire actuellement présent au TMDC. La CGT locale entendait prendre cette précaution, signer un « accord de place antérieur » à l’éventuelle loi nouvelle. Sa façon à elle de revendiquer partout des emplois dans le port, alors que la baisse de ses tonnages globaux – 32 Mt à 25 Mt en quelques années – tend vers l’inverse.