Malgré des volumes en croissance ces dernières années, les marchés nationaux demeurent petits, même pour le géant nigérian ou le duo Côte d’Ivoire-Ghana. De plus, les frontières restent faiblement perméables, limitant les massifications terrestres sur quelques ports. Les faibles productivités portuaires et l’insuffisance d’équipements spécialisés ont, jusqu’à récemment, provoqué des temps d’escale très longs. Les congestions chroniques obligent les armements à penser leurs rotations en conséquence, avec in fine des temps de transit longs pour connecter les marchés de l’Europe, du Moyen-Orient et de l’Asie.
Modernisation et nouvelles capacités
Depuis 2005, les interfaces portuaires conteneurisées de l’Afrique de l’Ouest profitent quasiment toutes de progrès considérables, avec l’entrée en service de nouveaux terminaux, modernes et équipés. Cela entraîne, et ce n’est qu’un début, une amélioration substantielle des connectivités maritimes des marchés ouest-africains. Le lancement des nouvelles capacités et l’arrivée de grands porte-conteneurs dans les ports africains ont aussi accéléré le rythme de la modernisation.
Sur la dernière décennie, les capacités annuelles déployées par les lignes régulières ont été presque multipliées par trois pour atteindre environ 5,5 MEVP (voir graphique ci-contre). Sur Asie-Afrique de l’Ouest, c’est même un doublement des capacités sur les cinq dernières années, ce qui reflète l’augmentation du commerce avec l’Extrême-Orient. Europe-Méditerranée persiste comme le segment qui dispose de la plus grande offre maritime avec la rangée Dakar-Lagos.
Loin du gigantisme qui anime les routes Est-Ouest, force est de constater l’arrivée progressive de géants dans le paysage maritime et portuaire africain. Si l’on calcule la taille moyenne des porte-conteneurs déployés sur les routes avec l’Afrique de l’Ouest, c’est le segment avec l’Asie qui présente les plus grands navires, avec une moyenne de 4 800 EVP contre 2 400 EVP pour les sillons avec l’Europe et la Méditerranée. Cela s’explique avant tout par les distances nautiques à parcourir. La rotation Le Havre-Abidjan-Le Havre est plus courte que le seul segment Tianjin-Abidjan via Hong Kong.
Sur le segment avec l’Europe, les marchés africains sont servis principalement par des navires qui font des escales stratégiques sur des hubs de transbordement intercontinentaux localisés en Méditerranée occidentale. Sur l’Asie, les rotations incluent encore un ou plusieurs arrêts stratégiques sur le grand marché sud-africain. Les armements conservent aussi des connexions en route, tant sur les principaux ports de l’Afrique centrale comme Pointe-Noire, Luanda ou même Walvis-Bay, que dans l’océan Indien, avec Port-Louis par exemple.
Adapter les stratégies armatoriales
Le service Africa Express de MSC, lancé en avril 2014, a fait grand bruit. Ses temps de transit sont très écourtés entre l’Afrique et l’Asie grâce à l’organisation du hub régional de Lomé au Togo. Cela laisse présager que les stratégies armatoriales pourraient évoluer rapidement avec l’augmentation des volumes import-export et l’amélioration des fiabilités portuaires. Les transbordements sous-régionaux devraient mécaniquement augmenter avec de nouvelles hiérarchies dans les services maritimes.
La première des conséquences sera une exacerbation de la compétition entre terminaux portuaires afin de fidéliser les grandes unités, tout en engrangeant les volumes issus des multiples manutentions depuis les feeders. Le commerce intra-africain pourrait enfin se développer via la mer avec des volumes supplémentaires à manutentionner et à transporter. Encore faut-il que les termes de l’équation de transport soient favorables et que les coûts totaux portuaires commencent à vraiment baisser.