Les ULCS de 12 000 EVP à 19 200 EVP fréquentent régulièrement le port. Parallèlement, le nombre des terminaux à conteneurs axés sur ces grands porte-conteneurs est passé de quatre à trois, le tandem MSC/PSA ayant déjà transféré les services asiatiques du MSC Home terminal rive droite, derrière les écluses (le transfert des autres trafics est prévu dans le courant de 2016) à leur nouveau site MPET dans la grande darse à marée au Deurganckdok rive gauche. Les deux autres terminaux à marée se trouvent sur la rive droite du fleuve. Cette évolution explique la croissance régulière du trafic avec l’Asie.
Quant aux relations Anvers-Chine, ce trafic est également en progression. En 2014, il a représenté 9,40 Mt, (+1 Mt). Dans ce volume, les conteneurs sont intervenus avec 7,43 Mt (+ 884 578 t), soit l’équivalent de 675 881 EVP (+ 100 476 EVP). À la fin juin, le score était de 5,35 Mt ou 492 987 EVP. Ce trafic est déséquilibré. L’année dernière, les déchargements ont porté sur 250 917 EVP (2,63 Mt) contre 424 964 EVP (4,8 Mt) au chargement. Les statistiques ne mentionnent pas le contenu des boîtes. En dehors des conteneurs, on trouve beaucoup de produits métalliques au déchargement 1,17 Mt. Au chargement figurent entre autres des produits pétroliers, de la ferraille, des engrais, des produits chimiques, de la machinerie et autres équipements de transport.
Que faut-il attendre du second semestre 2015? Le trafic avec l’Asie est en mutation constante en ce qui concerne la stratégie des armements regroupés au sein d’alliances. Les services évoluent au gré des décisions prises en fonction de l’impact de la surcapacité sur les revenus, qu’il s’agisse des taux spots ou contractuels. Des voyages sont annulés, des services sont fusionnés. Le port scaldien voit ainsi le nombre de services Asie-Europe du Nord passer de neuf à huit avec la disparition (probablement provisoire) du service Condor/AEO de l’alliance 2M. Cette dernière ne maintiendra plus dès la fin octobre que deux services Swan/AE5 et Lion/AE6, qui par contre effectuent désormais chacun une double escale, l’une au déchargement, l’autre au chargement. Ces services sont exploités à l’échelle de navires de 15 000 EVP à 19 200 EVP. Côté MSC, il faudra voir, au fur et à mesure que s’équipe le terminal MPET, combien de trafics détournés vers d’autres ports par manque de place au Home Terminal de la darse Delwaide l’armement va-t-il rapatrier à Anvers. L’alliance CKYHE dirige sur Anvers trois services que se partagent dans une certaine mesure PSA sur l’Escaut et le terminal Antwerp Gateway (DP World) du fait de la participation que détient Cosco dans l’installation précitée. L’Alliance G6 intervient avec deux services qui sont traités au Noordzeeterminal de PSA, sur l’Escaut. Quant à l’Alliance Ocean 3, elle n’intervient qu’avec un seul service, le FAL 23/AEX/AEC, dont les 12 navires de 12 000 EVP à 15 000 EVP sont traités au terminal Antwerp Gateway. Le nombre de touchées hebdomadaires ayant ainsi augmenté, le port scaldien a bien renforcé sa position dans le trafic Asie-Europe.
Tant MPET que PSA (pour ses terminaux à marée sur la rive droite) et Antwerp Gateway s’équipent d’une nouvelle génération de portiques capables de couvrir des largeurs de pontée jusqu’à 24 EVP, ce qui permet d’atteindre des rendements de 140 conteneurs par portique/heure.