À l’automne 2015, lorsqu’on se penche sur les trafics de l’année précédente, une question simple se dégage. Était-ce la dernière année d’un cycle, celui de l’hyper croissance chinoise? Pour la première fois, le chiffre officiel de la croissance chinoise sera sous les 7 %, un seuil souvent annoncé minimum pour l’ensemble de la Chine dont l’économie progresse favorablement. De fait, le slowdown chinois est d’actualité avec l’emblématique flux d’importation de fer, à un niveau égal à l’année dernière alors qu’il progresse depuis 15 ans. Revenons néanmoins à 2014, peut-être « année zénith » de la performance portuaire chinoise.
L’an dernier, selon l’État chinois, le trafic portuaire national s’est élevé à 12,45 Mdt dont 8,03 Mdt pour les seuls ports côtiers dont la croissance annuelle a été de 6,2 %. Le trafic international s’établit à 3,6 Mdt (7 % contre 9 % en 2013), dont 3,3 Mdt pour les ports côtiers.
La chine confirme, les conteneurs s’affirment
Le classement des ports chinois est toujours dominé par les ports associés de Ningbo et Zhoushan, qui représentent déjà deux fois Rotterdam (875 Mt) et que l’on voit se rapprocher du milliard de tonnes. Ce n’est pas seulement l’exclusion statistique du trafic fluvial du port de Shanghai qui prive le port du Yang Tsé du leadership chinois et mondial, mais le recul de son activité générale (– 3 %). Les ports sur le grand fleuve sont des géants, vus d’Europe, avec 850 Mt cumulés pour les ports de Suzhou, Nantong et Nanjing. La marque de la Chine portuaire, ce sont les importations de grands vracs et les flux internes massifs, d’où la présence dans le haut du tableau des ports de Tangshan, Rizhao, Qinhuangdao, Lianyungang.
En 2014, la performance portuaire pour les conteneurs s’établit à 202 MEVP dont 182 MEVP pour les ports côtiers (6,4 % contre 7,4 % en 2013). Pour la conteneurisation, Shanghai est bien au sommet du classement avec 35,3 MEVP. Rien ne menace cette place, Shenzhen est 11 MEVP derrière et Ningbo à 16 MEVP. Le pays compte maintenant 17 ports millionnaires, dont sept de plus de 10 MEVP. On remarque donc des nouveaux venus à l’image de Zhongshan et Dangdong.
La conteneurisation amène à regarder la situation des grands ports régionaux boostés par les transbordements. Singapour est toujours numéro deux mondial, Hong Kong, maintenant 5e, poursuit sa régression progressive. Busan en Corée ne peut suivre un rythme « chinois » mais a tout de même affiché une croissance de 6 %. Le hub malaisien de Klang conserve sa 10e place asiatique et mondiale malgré la performance de Kaohsiung à Taiwan. Au Sud, aux abords de Singapour, Tanjung Pelapas a fortement cru l’an dernier (9 %).
L’Asie du Sud-Est est devenue un nouveau poumon portuaire de l’Extrême-Orient. La conteneurisation témoigne de la dynamique des économies à la fois plus intégrées au monde et du développement interne. C’est clairement le cas pour le Viêt Nam avec les ports de Ho Chi Minh/Cai Mep à 6,4 MEVP (+ 8,5 %). Quant à Laem Chabang, sans aucune activité de transbordement et donc uniquement dépendant de l’activité de la Thaïlande, il est tout de même le 15e port d’Extrême-Orient. Au Japon, la performance cumulée des tonnages des dix premiers ports en 2015 a affiché une croissance de 1,2 %, symbole même de la maturité et de l’atonie économique du pays malgré la volonté gouvernementale de relance. Pour les conteneurs, le bilan des cinq grands ports du pays est sans aucune évolution, les petites baisses des uns étant compensées par les petites hausses des autres.
En Corée, la vingtaine de ports principaux a traité 1,3 Mdt avec une bonne croissance de 4,3 %. La performance tient autant à la conteneurisation à Busan (avec un gros volume de transbordement) qu’au port industriel Sud de Gwangyang et généraliste de Incheon (région de Séoul). Si Ulsan affiche un chiffre stable, le nouveau port industriel de l’Ouest, Pyeongtaek/Dangjing, est à +7 %.