Le Trans-Pacific Partnership (TPP) a pour objectif d’éliminer la plupart des protections douanières portant sur les biens manufacturés et, progressivement, sur les produits agricoles. De nouvelles réglementations communes aux douze partenaires seront définies concernant la propriété intellectuelle, la concurrence, l’environnement ou le droit du travail. Couvrant environ 40 % du commerce mondial, le TPP est le plus grand accord de libre-échange (ALE) depuis 1994, année de la mise en œuvre du Nafta liant le Canada, les États-Unis et le Mexique.
Favoriser les échanges
Si la mise en œuvre du TPP sera longue compte tenu de l’opposition déclarée de Hilary Clinton (candidate à la candidature des Démocrates à l’élection présidentielle des États-Unis) et des doutes émis par de grands économistes américains, Drewry se réjouit car ce type d’accords est susceptible de favoriser les échanges de biens et donc la demande de transport conteneurisé.
Le consultant rappelle les résultats produits par l’un des plus importants ALE, celui signé en 2005 entre la Chine et les dix États membres de l’Association des nations du Sud-Est asiatique (Asean). Entre 1995 et 2005, la croissance des exportations chinoises vers ces États a été en moyenne de 17 %, en ligne avec la hausse des échanges mondiaux de biens. Entre 2005 et 2015, le taux de croissance annuel moyen a été de 19 % contre 13 % dans le reste du monde. Cet exemple est difficilement généralisable au reste du monde, nuance Drewry. En effet, à partir de 2000, les États-Unis ont multiplié les ALE. Leurs conséquences sur les échanges de biens sont peu contributives car ces derniers ont augmenté plus vite avec les États non partenaires des États-Unis qu’avec les partenaires.
L’absence de statistiques sur les échanges d’État à État empêche Drewry de comparer les situations avant et après la signature d’ALE. Il recommande donc, à moyen terme, une certaine prudence en matière d’investissement dans les navires et les terminaux portuaires.