Le trafic de céréales a connu une croissance continue au cours des dernières décennies. Éléments essentiels dans la nourriture humaine et animale, les différents produits voyagent essentiellement par navire et chargés en vrac, encore que certaines le soient en conteneurs. « Il existe de nombreux modèles pour le déchargement de ces produits, qu’il s’agisse d’engins de déchargement en continu ou en discontinu », a expliqué Alain de Visscher, ingénieur chez Vigan, société spécialisée dans les engins de manutention de vracs, dans une tribune libre parue chez Port Technology en mai 2014.
Les choix pour un manutentionnaire de céréales sont nombreux. Il peut opter soit pour des engins de type « crapaud » pour décharger le navire, soit pour des engins en continu comme une vis. Ainsi, utiliser un grappin pour décharger un navire de céréales est souvent lié à des contraintes portuaires locales. Si les magasins de stockage ne sont pas bord à quai, il est plus facile pour l’opérateur de décharger les céréales dans une trémie pour prévoir un brouettage vers le magasin. De même, la solution envisagée par des vis en continu permet un déchargement plus rapide mais avec comme contrainte d’avoir à proximité un silo de stockage. Ainsi, à La Réunion, la COR (Coopérative ouvrière de La Réunion) a adopté le système de Vigan. « Ce choix a été fait par le client, indique le manutentionnaire réunionnais. Il a souhaité disposer d’un engin qui puisse éviter une attente trop longue pendant les intempéries. » En effet, auparavant, les céréales à Port Réunion se réalisaient principalement par crapaud. Dès que la pluie survenait, le déchargement devait s’interrompre. L’avantage d’utiliser un système de vis comme celui de Vigan permet au manutentionnaire réunionnais d’assurer un déchargement en continu tout en protégeant les marchandises pendant les intempéries. « Au final, le déchargement se faisant plus rapidement et sans contraintes météorologiques, nous répondons aux exigences de notre client », continue le manutentionnaire. Et pourtant, entre le magasin et le quai, les céréales sont encore brouettées par camion. La contrainte technique avancée pour l’utilisation du grappin est alors mise à mal.
Choisir selon le type de navires
Si les conditions de localisation des magasins ou des silos par rapport aux quais pèsent dans l’acquisition d’un engin de manutention, d’autres éléments sont à intégrer, selon Alain de Visscher, pour analyser correctement la performance des engins de manutention. Le choix d’un engin de manutention doit se faire en fonction du type de navires réceptionnés par l’opérateur du terminal. Les temps de transfert depuis une cale vers une autre ainsi que les opérations de nettoyage peuvent rapidement obérer les performances d’un engin de manutention. La densité du produit à décharger, les impuretés dans le produit ou les conditions météorologiques interviennent aussi. Dans sa tribune libre, Alain de Visscher estime que ces différents facteurs peuvent aller jusqu’à une perte de performance de l’ordre de 10 % à 20 %.
Concernant les CSU (Continuous Ship Unloader, engin de déchargement en continu, du type vis ou aspirateur), Alain de Visscher explique que plusieurs paramètres entrent en ligne de compte pour calculer la performance des engins de manutention. Il en va ainsi du nombre de cales d’un navire, de la capacité de chaque cale, des temps de transfert des engins et des opérations de nettoyage des cales. En 2014, une étude a été menée sur le déchargement d’un navire de type Panamax de 50 000 tpl déchargé avec deux aspirateurs, l’un avec une capacité de 1 000 t/h et l’autre de 600 t/h. Pour ces engins, la productivité constatée a été de 75 % pour le premier et de 60 % pour le second, « la différence s’expliquant par la capacité de chaque engin », continue Alain de Visscher.
Les services marketing des principaux manufacturiers de ces systèmes proposent des CSU mécaniques ou sur pneus. Le choix de l’une ou l’autre de ces techniques, pneumatique ou mécanique, dépend largement du terminal. Selon l’étude menée par Alain Visscher, les engins pneumatiques ont une efficacité proche de 80 %. Cette solution reste aussi un rapport qualité/prix avantageux puisque l’investissement de départ est plus modeste. Pour Vigan, le type de navire est indépendant du choix pour les CSU pneumatiques. Des exemples ont été directement installés pour le déchargement de navires de type post-Panamax. À l’inverse, les machines mécaniques sont plus adaptées aux terminaux dont le trafic est supérieur ou égal au million de tonnes ou pour les ports recevant des navires supérieurs au Panamax.
L’autre principal constructeur, le groupe Buhler, préconise de mettre en balance les coûts opérationnels et les investissements. Un système pneumatique représente un coût opérationnel plus important, estime un document issu du groupe Buhler. Ainsi, selon cette société, la gamme d’engins de manutention mécanique a un coût opérationnel et de maintenance bien inférieur à ceux des engins pneumatiques. Ils représentent aussi des économies en termes de productivité avec moins d’arrêts constatés. Pour Vigan, ces engins sont destinés à assurer des déchargements avec des rendements élevés, plus de 1 500 t/h, selon le site du constructeur.
Intégrer dans le choix les coûts opérationnels
Dans la conception apportée par le groupe Buhler, les engins pneumatiques sont plus sophistiqués dans leur conception et réclament donc plus de maintenance et des arrêts plus long en cas de panne. Les engins pneumatiques sont souvent comparés à un aspirateur domestique. Selon Buhler, le système pneumatique serait plus aisé pour décharger les dernières tonnes. Une idée reçue, selon cette société. Les cales des navires réclament toujours une intervention humaine pour nettoyer les dernières tonnes avec un engin de ramassage au fond de la cale. Au final, pour l’un ou l’autre de ces constructeurs, la solution se trouve dans la spécificité du port ou des terminaux. En proposant plusieurs types de matériels, chacun adapte son offre en fonction de la demande de l’opérateur, de ses trafics actuels et de ses prévisions pour l’avenir. Il n’en demeure pas moins que le déchargement de navires avec un CSU demeure la solution la plus adaptée.