Adopté en novembre 2014, les obligations du chapitre VI de la convention Solas (sécurité de la vie en mer) seront applicables le 1er juillet 2016. Ce qui a dû laisser du temps aux parties concernées pour s’y préparer. Intitulé Guidelines for Improving Safety and Implemention the Solas Container Weight Verification Requirements, ce guide semble s’adresser en priorité aux transporteurs maritimes. L’idée principale est de fournir au transporteur, suffisamment à l’avance, le poids exact d’un conteneur empoté (tare, poids brut marchandise et poids de l’éventuel matériau de calage/arrimage de la marchandise dans le conteneur) afin que le plan de chargement du navire puisse être fait avec la meilleure précision. Ne sont pas concernés par l’obligation de vérification des poids les conteneurs chargés à bord de rouliers navigant au cabotage international, c’est-à-dire à moins de 200 miles d’une zone de refuge et sur une distance n’excédant pas 600 miles entre le dernier port export et le premier port import. L’obligation de vérification pèse sur le chargeur au connaissement. Son représentant, identifié, devra signer l’attestation de vérification de poids en précisant la méthode utilisée.
Il a en effet été retenu deux façons de procéder. La plus simple et la plus générale consiste à peser le conteneur une fois son empotage terminé. Cette pesée peut avoir lieu n’importe où dès lors qu’elle est réalisée avec un équipement certifié par les autorités.
La seconde méthode consiste à peser (et non pas estimer) chaque produit et marchandise présents dans le conteneur (marchandise emballée, palette, matériau de calage, etc.) et à y ajouter la tare qui est toujours indiquée sur l’une des deux portes du conteneur. Cette méthode est inapplicable à certains types de marchandises comme les vracs secs ou la ferraille. La mise en œuvre de cette méthode devra avoir été approuvée par les autorités du pays où le conteneur a été empoté et scellé. Les flexitanks devront être obligatoirement pesés.
Il est rappelé aux chargeurs distraits que l’empotage du conteneur devra être réalisé selon le CTU, code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des « engins de transport » (les conteneurs, entre autres).
Plus délicat, si un conteneur export arrive au terminal sans que son poids n’ait été vérifié par une méthode ou une autre, il ne sera pas chargé (it shall not be loaded) tant que cela n’aura pas été fait. Les dispositions qui seront prises pour réaliser cette vérification concernent les parties en présence. Tous les coûts et leur remboursement entraînés par cette vérification dont le chargeur n’a pas fourni la preuve à temps concernent les parties en présence.
Si le transporteur ou le gestionnaire du terminal ont des raisons de penser que le poids fourni par le chargeur est « significativement » erroné, ils peuvent prendre (may take) conjointement des dispositions appropriées dans l’intérêt de la sécurité pour déterminer le poids exact du conteneur. Les frais et leur remboursement occasionnés par cette opération relèvent de la volonté des parties.
Le chargeur doit communiquer le poids vérifié au gestionnaire du terminal et au transporteur maritime (pas une seule fois n’est évoquée l’information due au transporteur terrestre chargé du pré-acheminement).
Les gestionnaires du navire et du terminal ont l’obligation d’utiliser le poids vérifié pour préparer le plan de chargement du navire. Le transporteur maritime précisera au cas par cas la date et l’heure limite pour recevoir la déclaration de poids vérifié.
En cas de service joint regroupant plusieurs transporteurs, c’est à l’exploitant du navire concerné de respecter les dispositions de la convention Solas. Chaque membre du service joint devra lui communiquer à temps les informations sur les poids vérifiés des conteneurs.
Ne pas dépasser le maximum admissible
Le plan de chargement du navire devra indiquer conteneur par conteneur que leur poids a bien été vérifié. Ce plan devra être à bord. Cela devrait faciliter un possible contrôle par les inspecteurs de l’État du port afin de favoriser le bon respect, par le transporteur maritime, de ses obligations. Malheureusement, ces courtes visites ne permettront pas de vérifier si le conteneur est bien chargé à l’endroit indiqué par le plan de chargement.
Curieusement, le guide du WSC précise que les conteneurs ne doivent pas être chargés au-delà de la limite de poids indiquée sur la porte. Cela n’empêche pas d’ajouter que si le poids total chargé est supérieur au poids admissible, alors ce conteneur « pourra ne pas être embarqué » (may not be loaded onto a ship). Double perplexité: qui sera responsable en cas de dislocation du conteneur durant l’embarquement? Comment le conteneur est-il arrivé jusqu’au terminal?
Après s’y être longtemps opposés, les chargeurs européens n’ont pas eu d’autre option que de s’y préparer. En France, l’AUTF a donc demandé à la sous-direction des ports et du transport fluvial que soit définie conjointement au niveau national une méthodologie unique.
Compte tenu de l’expérience des premières années du Port State Control en Europe durant lesquelles sont apparues des interprétations sensiblement divergentes entre, pur hasard, l’administration belge et son homologue française, il pourrait être utile que la Commission européenne s’assure que tous les États membres adoptent des méthodologies similaires.