Certes, on ne peut ignorer les effets négatifs sur ce secteur du manque de flexibilité du travail portuaire, ce dont profitent des ports voisins comme Flessingue et Terneuzen, pour certains types de marchandises. De même, il n’est pas possible de nier l’impact de la crise économique et financière de 2009 sur les volumes de trafic. Il n’en reste pas moins que c’est principalement l’usage de plus en plus envahissant de conteneurs, qui fragilise le fret conventionnel (et il y a tout lieu de croire que la tendance va s’accélérer). Le secteur de la conteneurisation est marqué par le gigantisme, qui caractérise le transport maritime des conteneurs. Les armateurs qui alignent progressivement de plus en plus d’unités dont les capacités vont de 14 000 à 20 000 EVP et plus, sont contraints de les remplir et pour cela, de mettre en conteneurs tout ce qu’ils peuvent trouver. Cette mutation du fret vers un quasi monopole de la conteneurisation est encore intensifiée par les pratiques commerciales: malgré la chute des taux qu’engendre la surcapacité liée au gigantisme des navires, les économies d’échelle qui en découlent sont bien réelles. C’est à qui remplira au mieux ses navires, à n’importe quel taux, alors qu’ils sont déjà incroyablement bas. À en juger par certains taux All in offerts ces derniers mois, pour les liaisons Asie-Europe, on peut se demander si ces fameuses économies d’échelle auront encore un impact sur les résultats financiers. Toujours est-il que tant les cargaisons de fruits, d’acier, de bois, de produits chimiques et forestiers, de sucre, que de farine en sac, c’est à dire la base même du fret conventionnel, passent à la conteneurisation, notamment grâce à des taux de fret dérisoires. Sont également visés des vracs secs et liquides. Les lignes régulières évoluent maintenant et pour quelques temps encore, dans un marché de chargeurs.
Un trafic en recul constant
À l’issue du premier trimestre 2015, le secteur du conventionnel à Anvers était toujours en baisse (− 3, %), contre une progression des conteneurs de 8,5 % en tonnage et de 9,5 % en EVP. D’autre part, on constate que le nombre des conteneurs (EVP) transportés à vide diminue chaque année. En 2000, ils représentaient 21 % du trafic global; en 2008, 19 % et en 2014, 17 %. L’année dernière le trafic des diverses non-conteunerisées a porté sur 9,9 Mt, contre 15,1 Mt en 2008, ne sont pas compris les trafics traités en Ro-Ro. Dans ce contexte le trafic le plus important est celui des fers et aciers: 6,5 Mt en 2014, dont 3,7 Mt à la sortie. En 2008, ce trafic représentait 10,4 Mt dont 5,6 Mt à la sortie. Les fruits représentent 1 Mt (contre 1,34 Mt en 2008 et un record en 1998 avec 1,8 Mt). Le trafic du papier cellulose atteint lui aussi 1 Mt (1,3 Mt 2008, record en 2000 avec 4,5 Mt). Le bois réalise 337 635 t (289 000 t en 2008), l’engrais: 44 049 t (243 676 t en 2008).
Il est évident que dans les milieux anversois de la manutention portuaire on s’inquiète de cette évolution, mais on fait également preuve de réalisme. Les « conteneurisés » ne pourront pas indéfiniment poursuivre des exploitations de services en dessous des prix de revient. Quand les taux remonteront, des chargeurs reviendront aux conventionnelles. Le port d’Anvers bénéficie d’un réel savoir faire, une maîtrise des techniques, qui sont nettement supérieurs à ce que d’autres ports européens peuvent offrir. Tout récemment, un des responsables de Fednav Belgium, Étienne De Vel, évoquait l’escale à Anvers d’un des laquiers de FALLine à destination des Grands Lacs. En 5 jours, 22 000 t d’aciers, venues de divers pays européens, ont été chargées, ce qui a nécessité l’intervention de 21 équipes de 17 hommes. « Ce travail représente pour nous une valeur ajoutée, de par la qualité, la fiabilité et la cadence du travail. Anvers reste le numéro un en conventionnelles et l’on y trouve des possibilités qui n’existent pas ailleurs » a déclaré Étienne De Vel.
Le secteur conventionnel n’est pas condamné
Un des grands spécialistes anversois des marchandises conventionnelles, l’entreprise NHS, qui a traité 2 Mt de fers et aciers en 2014, dont 1,8 Mt à l’exportation vers l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud, la Côte Occidentale d’Afrique (COA) et l’Afrique de l’Est, a néamoins traité 100 000 t d’aciers en conteneurs à l’exportation via des grands services de ligne. Selon la direction, ce dernier conditionnement à tendance à augmenter.
D’autres entreprises comme ABES, et la société Katoen Natie, ont traité respectivement 1,7 Mt et 800 000 t de marchandises conventionnelles. ABES a réalisé un trafic d’exportation d’1 Mt à destination de l’Amérique du Sud, de la Grèce et de l’Espagne; elle a réceptionné 500 000 t d’aciers en provenance de Chine. La direction admet que des marchandises conventionnelles passent à la conteneurisation, lorsque les taux que présentent les armements sont bas.
ll y a cependant des destinations, comme la COA ou l’Amérique du Sud, où les conventionnelles trouvent encore leur place, et ceci pour plusieurs raisons: des infrastructures portuaires insuffisamment adaptées, à la réception; le fait que des conteneurs une fois déchargés restent trop longtemps à quai, que le séjour des boîtes dans les hinterlands jusqu’à leur retour dans les ports, s’avère trop coûteux. Le conventionnel sur camion reste alors la formule prépondérante.
À Anvers, si les autorités sont convaincues que les marchandises conventionnelles ne sont pas près de disparaître des quais, l’accent est néanmoins de plus en plus, mis sur le développement de la Gestion de la Chaîne Logistique (GCL).