La série Olympic comptera six unités de 19 224 EVP. La première société de classification du monde rappelle qu’à l’origine, la capacité nominale de cette série était de 18 000 EVP. En ajoutant une couche supplémentaire, on est donc passé à 19 224 EVP dont environ 1 800 conteneurs reefers.
La capacité a pu être augmentée grâce notamment à la mise en œuvre de la notation Route Specific Container Stowage, souligne le DNV GL. Cette notation permet également une « plus grande souplesse en matière de chargement des conteneurs pleins sans compromettre la sécurité ». En plus clair, le DNV GL, comme d’autres membres de l’IASC, considère que les conditions de mer rencontrées sur certaines routes maritimes permettent d’alléger les contraintes liées au saisissage des conteneurs et à charger plus lourd dans les hauts. Et, heureux hasard, entre le Nord-Europe et l’Extrême-Orient, les conditions de mer sont moins dures que celles qui prévalent dans le Nord-Atlantique l’hiver. Le rapport du BEAmer danois sur l’accident du Svendborg-Mærsk illustre parfaitement la pertinence de cette approche: force 11, coups de roulis jusqu’à 38o tribord, puis quelques heures plus tard, jusqu’à 41o bâbord. Le commandant ordonne à l’équipage de se préparer à évacuer un navire de 347 m.
Le préfet maritime de l’Atlantique s’est dit préoccupé par le gigantisme des porte-conteneurs et des paquebots. Il y a des raisons. La France mènerait une action auprès de l’OMI pour engager la responsabilité de l’armateur en cas de conteneurs tombés à l’eau. Il ne faudrait pas oublier la responsabilité des sociétés de classification qui vendent des notations allégées en matière de saisissage.
L’Espagne et la France se font sortir
Lors du sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs de l’OMI de septembre, l’Espagne et la France ont présenté six propositions visant, d’une part, à rendre obligatoire une déclaration normalisée de perte de conteneurs, et d’autre part à renforcer la tenue mécanique des dispositifs de saisissage des conteneurs en pontée. Sans oublier celle relative à l’installation de capteurs d’accélération à bord des grands porte-conteneurs afin que la passerelle soit immédiatement informée en cas de mouvements brusques et soudains. Certains enregistrements réalisés lors de la grande étude
* Dont Mærsk, CMA CGM, Danaos, ABS, BV, DnV GL, Lloyd’s Register – membres de l’IACS –, MacGregor (fabricant de twist locks), administrations de tutelle du transport maritime (Grande-Bretagne, Pays-Bas et Suède).
Si seulement la France ratifiait la convention de Nairobi
Signée en 2007, cette convention traite du sort des épaves souvent laissées aux bons soins des États côtiers. Son article 1er précise qu’une épave désigne bien sûr un navire naufragé ou échoué, mais également « tout objet qui est perdu en mer par un navire et qui est échoué, submergé ou à la dérive en mer ».Le conteneur est donc bien concerné. Pour que l’armateur propriétaire du navire soit obligé de procéder à la localisation, à la signalisation et à l’enlèvement de l’épave, celle-ci doit présenter un réel danger, compte tenu de son environnement. Les frais de l’opération complète (de la localisation à la récupération) ne peuvent pas excéder la limite de responsabilité du navire. Si l’armateur se dérobe, l’État côtier partie à la convention fait procéder aux trois seules étapes possibles (localisation, signalisation et enlèvement) aux frais de l’armateur et de ses assureurs, le navire devant obligatoirement être assuré et avoir à bord son attestation d’assurance.
Cette convention entrera en vigueur le 15 avril mais probablement pas dans la ZEE française. En effet, si le projet de loi concernant sa ratification a bien été présenté en conseil des ministres le 10 juillet 2013, le dossier traîne, notamment à l’Assemblée nationale. La commission des Affaires étrangères a, en novembre 2014, nommé Noël Mamère, rapporteur du projet de loi autorisant sa ratification. L’avis favorable du rapporteur a été adopté le 18 février, sans modification. Son rapport est consultable depuis le 28 février. L’hiver se termine. Cela peut attendre.
Conteneurs: dans quel état?
Deux faits majeurs semblent totalement occultés dans les débats sur les causes de désarrimage de pontées conteneurisées, explique le commandant Philippe Sussac dans l’édition de décembre 2014 de la revue Afcan Informations. Le système de saisissage (approuvé par la société de classification et l’administration nationale) dépend d’une part du matériel du bord, et d’autre part de l’état et la tenue de la structure des conteneurs, rappelle-t-il. Les calculs reposent sur le fait que les conteneurs sont « parfaits » (état quasi neuf). Des commentaires indiquent que le matériel de bord peut être usé. Mais les conteneurs « le sont plus encore », les « trous » des pièces de coin le sont très souvent (détail pratiquement « jamais » vérifié lors des (re)délivraisons de location de conteneurs) engageant la tenue des twist locks. De plus, ces pièces de coin, pour cause de vétusté, peuvent se désolidariser de la structure entraînant immédiatement un jeu anormal dans le saisissage, ce qui constitue une amorce d’avarie.
Le commandant Sussac rappelle également les mésaventures des twist locks automatiques qui ont été retirés du marché en 2006 à la suite de désarrimage de pontés. Ils ont été remplacés quelque temps après par le modèle C8A, plus perfectionné. Il équipait le Svenborg-Mærsk au-dessus du 4e plan, lors du voyage du 14 février 2014.
L’officier souligne que la décision de retirer du marché le twist lock automatique en 2006 ne vient pas de la société de classification ou de l’administration, (« ni de l’OMI »).