Comme les autres armateurs du secteur, les effets auraient pu être pires si les coûts des soutes n’avaient pas baissé. « Nous avons prévu une augmentation de 30 M£ (environ 40 M€) en utilisant du MGO (Marine Gas Oil) plutôt que du HFO (Heavy Fuel Oil) pour notre flotte opérant dans la zone Seca (zone d’émission contrôlée d’émissions de soufre), a indiqué un porte-parole du groupe. Aujourd’hui, nous pouvons alimenter nos navires en MGO au même prix que nous coûtait le HFO il y a un an. »
Un élément nouveau qui ne durera peut être pas. « Cette nouvelle donne est un expédient sur le court terme, continue le porte-parole de P&O Ferries. Dès lors que les prix du carburant repartiront à la hausse, nous devrons répercuter cette augmentation sur les prix de nos traversées. »
Aucun opérateur ne réalise de grands profits
Depuis l’entrée en vigueur de la limitation de l’annexe vi de Marpol au début de cette année, P&O Ferries a introduit une légère augmentation des prix des billets des passagers ainsi qu’une surcharge Bunker pour les transporteurs routiers. Cependant, l’analyse faite par le porte-parole du groupe britannique pointe les limites de ces hausses. « La surcapacité sur la Manche et la mer du Nord ont limité sérieusement les possibilités de hausses de prix à leur minimum. Aucun des opérateurs du transmanche ne réalise de grands profits aujourd’hui. »
En 2012, P&O Ferries a fait pression sur le gouvernement britannique pour qu’il milite en faveur d’un report de cette règle tant à l’OMI qu’au niveau des institutions européennes. L’armateur souhaitait que cette mesure soit décalée à 2020, quand la limitation des émissions de soufre seront à 0,5 % dans le monde. Une date qui pourrait même être retardée à 2025 si l’étude qui sera entreprise en 2018 démontre de l’incapacité à trouver ce nouveau carburant. Pour l’armateur britannique, cette règle constitue un handicap par rapport à Eurotunnel, son principal concurrent, puisque les hausses de carburant devront être répercutées sur les clients finaux. Il alerte aussi les autorités gouvernementales d’un possible report modal de la mer vers la route. De plus, une distorsion de concurrence des trafics maritimes pourrait survenir avec la probabilité d’un report des trafics des ports de la côte Est, soumis à ces normes, vers ceux de la côte Ouest, qui n’y sont pas soumis.