C’est ce qui a été convenu entre les actionnaires que sont DP World (42,5 %), qui gère l’exploitation, Zim (20 %), Cosco Pacific (20 %), Terminal Link/CMA CGM (10 %) et Duisport 7,5 %. L’ancrage d’armements est important, car générateur de trafics. On peut toutefois s’interroger sur la participation de Zim dans ce contexte, étant donné que cet armement a renoncé à ses activités entre l’Asie et l’Europe pour se concentrer sur le transpacifique. Au stade actuel des choses, il n’y a aucune discussion à ce sujet.
L’année dernière, ce terminal a traité un trafic maritime de 1,3 MEVP, en hausse de 25 %. Comme il y a très peu de transbordements, la répartition entre modes se présente comme suit: 33 % pour le fluvial, 62 % pour la route et 5 % pour le rail. Des trains blocs sont constitués sur quai. Il y a ainsi cinq navettes par semaine de et vers Duisbourg et cinq vers Reckem. DP World exploite un autre petit terminal à la darse Delwaide, essentiellement axé sur le trafic fluvial, qui traite quelque 350 000 t d’aciers et où interviennent des activités d’empotage et de dépotage.
Au Deurganckdok, Antwerp Gateway dispose d’un quai de 2 470 m, amputé d’une section de 790 m qui, suite à un accord avec le port, est cédée pour une période de sept ans à l’exploitant MPET (MSC/PSA/ European Terminal). Il lui reste donc 1 680 m. Quant à la superficie, elle couvre 89 ha. Sur quai, neuf portiques sont alignés dont trois ont une flèche pouvant couvrir une largeur de pontée de 23 EVP. Ces moyens vont être renforcés par l’apport de trois nouveaux portiques d’une nouvelle génération, d’une hauteur de 50 m, qui couvriront des largeurs de pontée de 24 EVP à 25 EVP. Ils devraient être opérationnels vers la mi-2016. D’autre part, plusieurs des portiques actuels seront adaptés pour présenter une hauteur de 50 m. L’investissement portera également sur l’expansion de la zone de stockage des boîtes. Celle-ci compte sept rangées gérées chacune par des RTG totalement automatisés, soit deux unités pour chaque rangée. Trois autres rangées seront constituées. L’objectif est d’augmenter progressivement la capacité du terminal de 2 MEVP à 4 MEVP par an. Ces développements sont nécessaires étant donné que le terminal va réceptionner régulièrement des ULCS de 14 000 EVP à 14 500 EVP de deux services hebdomadaires Europe/Asie, tandis qu’un troisième service est partagé avec un autre terminal. Il faudra maintenir des rendements très élevés de manutention, en ayant recours aux techniques du twin lift (2x20’) ou tandem lift (2x40’ ou 4x20’). Par contre, un recours au « triple lift » est plus difficile car cela dépend des conditions d’arrimage à bord des navires.
Une automatisation plus poussée
Pour ce qui est d’une automatisation plus poussée, dans le style de ce qui est en cours d’application aux nouveaux terminaux de la Maasvlakte 2 à Rotterdam, la direction considère qu’une telle évolution n’est pas exclue dans le cas des nouveaux portiques par exemple, les portiqueurs pouvant travailler en bureau avec des caméras. De même, les chariots-cavaliers qui animent la logistique sur site pourraient être remplacés par des AGV (Automated Guided Vehicules), mais il n’y a rien de concret pour l’instant. Ceci étant, la direction d’Antwerp Gateway suit attentivement l’évolution à Rotterdam où, outre l’impact de l’automatisation, va s’ajouter une nouvelle capacité de 5 MEVP, alors que le trafic du port s’élève à 11,7 MEVP. La crainte ne réside pas tellement dans la perspective d’une guerre tarifaire, mais plutôt dans les efforts que Rotterdam va déployer afin de multiplier les doubles escales.
Les préoccupations les plus immédiates ont trait à 2016 lorsque MSC aura effectué son déménagement. Il faudra voir comment s’écouleront au Deurgandkdok les trafics côtés routier, fluvial et ferroviaire.