Shipbreaking Platform, organisation non gouvernementale regroupant des associations de défense de l’environnement et des droits de l’homme, a publié son dernier rapport sur la liste des navires envoyés dans les chantiers de démolition dans le sous-continent indien. Il ressort de l’étude menée au cours de 2014 que 74 % du tonnage envoyé à la démolition l’ont été dans des chantiers du sous-continent indien, en Inde, au Pakistan et au Bangladesh. Au total, ce sont 641 navires qui ont été déconstruits dans ces chantiers. Pour l’ONG, aucun de ces derniers ne respecte les standards internationaux sur la sécurité et l’environnement. Pour l’Organisation internationale du travail, la déconstruction de navires sur les plages, pratique utilisée dans le sous-continent indien, est considérée comme particulièrement dangereuse.
« L’Asie du Sud demeure la destination privilégiée des armateurs qui veulent se débarrasser de leurs vieux navires, puisque les standards en matière d’environnement, de sécurité et les droits du travail n’y sont pas respectés. Les armateurs vendent leurs navires à des chantiers de démantèlement qui ne font que quelques mètres carrés sur la plage. Leur marge de profit est ainsi bien plus importante que s’ils choisissaient de collaborer avec les chantiers de recyclage modernes et compétents. Les armateurs doivent prendre leurs responsabilités et exiger un recyclage sûr de leurs navires », a déclaré Patricia Heidegger, directrice de Shipbreaking Platform. Parmi les armateurs qui ont le plus envoyé de navires à ces chantiers figure, en tête de liste, l’opérateur allemand Ernst Komrowski. Tous les navires que l’armateur allemand a envoyés à la démolition ont été, dans leur vie antérieure, affrétés à Mærsk Line. « L’armateur danois a pour sa part une politique de recyclage des navires stricte », a souligné Patricia Heidegger. En seconde position de ce classement, Hanjin Shipping est montré du doigt par l’ONG. Avec un siège social en Corée du Sud, pays parmi les premiers constructeurs du monde, l’armateur devrait être plus soucieux de la déconstruction de ses navires, indique l’ONG. « Ils ont choisi le profit contre l’environnement », s’insurge Shipbreaking Platform. Après Hanjin, c’est au tour de MSC de se faire épingler par l’ONG. Après l’accident intervenu en 2009 lors de la démolition du MSC-Jessica et qui a coûté la vie à six ouvriers, l’armateur suisse n’a toujours pas mis en place une politique sérieuse de déconstruction de ses navires, note l’ONG. Enfin, pour clore ce quarté de tête, Shipbreaking Platform a totalisé l’envoi de six navires de Petrobras dans les chantiers du Sud-Est asiatique. Dans la seconde partie du tableau, les armements ayant envoyé cinq navires dans ces chantiers sont encore des noms connus. Ainsi apparaissent dans cette liste des compagnies comme Conti Line, G Bulk, Danaos, Ignazio Messina, TBS International, Pacific International Line et Yang Ming Line.
Treize compagnies vertueuses
S’opposant fermement à ces armateurs qui choisissent des solutions de facilité et de profit, comme l’indique l’ONG, d’autres armateurs sont plus vertueux. Shipbreaking Platform note les politiques mises en place par Mærsk Line et Hapag-Lloyd qui préfèrent opter pour des chantiers qui ne sont pas sur des plages. L’ONG publie une liste des 13 compagnies les plus vertueuses face à la démolition de leurs navires anciens. Outre Mærsk Line et Hapag-Lloyd, des noms comme DFDS, Canada Steamship Line, Hœgh, Wallenius Wilhelmsen Logistics, Grieg Shipping Group et Boskalis apparaissent comme les plus soucieux de la fin de vie de leurs navires.
Par ailleurs, un opérateur comme Teekay, qui a été alerté par l’ONG lors d’un incident intervenu pendant la déconstruction d’un citernier sur une plage, a assuré qu’il sera plus attentif aux conditions de démolition lors de l’envoi prochain de navires à la démolition. Pour Shipbreaking Platform, la responsabilité de l’Union européenne est importante dans ce dossier. Sur les 641 navires envoyés sur les plages du sous-continent indien, 285 unités ont navigué sous pavillon européen ou ont appartenu à une société européenne. Et pourtant, le 30 décembre 2013, une directive européenne sur la déconstruction de navires interdisant la déconstruction sur des plages est entrée en vigueur. Pour contourner cette réglementation, une quinzaine de navires ont changé de pavillon 15 jours avant leur envoi dans les chantiers pour passer d’un pavillon européen à un pavillon de complaisance, indique l’ONG.