La surcapacité sur la plupart des routes maritimes conteneurisées a deux origines. D’une part, l’espoir vain des compagnies de retrouver le temps « béni » d’avant la crise et le changement de structure de l’industrie mondiale. Nils Andersen souligne que les grands groupes européens relocalisent leurs sites de production en Europe centrale, au plus proche de leurs clients. Dans le même temps, pour les mêmes raisons, leurs homologues nord-américaines les rapatrient soit aux États-Unis, soit au Mexique. Le reshoring ou le nearshoring sont devenus tendance. Il note également que les matériels électroniques continuant à venir d’Extrême-Orient sont de plus en plus petits. Prenant moins de place, ils utilisent moins de conteneurs.
Même avec une « robuste » croissance de 6 % en 2014, entre l’Extrême-Orient et l’Europe, le secteur du transport maritime conteneurisé doit s’attendre à la poursuite de la chute des taux pour les prochaines années.
Pour 2015, la croissance mondiale de la demande de transport maritime devrait être de l’ordre de 4 %, estime le patron du groupe danois. Ce qui correspond bien à la prévision de l’Organisation mondiale du commerce qui est passée de 5,2 % à 4 %.
Le Financial Times rappelle que la semaine précédente, la Chine avait annoncé que son commerce maritime avec le reste du monde avait augmenté de seulement 4 % en 2014. Ce qui est, pour la troisième année consécutive, inférieur à l’objectif national de 7,5 %. Le conflit entre l’Ukraine et la Russie constitue la plus grande préoccupation pour les compagnies maritimes, a souligné Nils Andersen. Il a rejeté l’idée que cette crise était finalement favorable aux transporteurs maritimes, car maintenant la Russie s’est obligée à acheter certains produits en dehors de l’Europe. Très impliqué dans la prospection et la production pétrolière, le patron d’A.P. Møller-Mærsk a expliqué qu’il « avait des inquiétudes sur ses relations avec un grand fournisseur d’énergie de taille internationale. Ceci n’est pas une bonne situation ».
Ne faites pas comme Mærsk
Selon la toute première lettre hebdomadaire d’Alpha Liner de 2015, la capacité de transport de Mærsk a augmenté de 12 % entre janvier 2014 et janvier 2015. Celle de MSC de 7 %, de CMA CGM de 9 %, d’Hapag-Lloyd de − 2 %, d’Evergreen de 12 %, etc. La compagnie danoise a systématiquement expliqué qu’avec les navires les plus grands, elle avait le coût au slot le plus bas. Tout le monde a suivi.
Relocalisation aux États-Unis
Dès août 2011, le Boston Consulting Group (BCG) a publié plusieurs études et articles sur le thème du retour probable de l’industrie sur le territoire américain. Plusieurs facteurs devaient y contribuer: le salaire croissant du travailleur chinois, les coûts en hausse de la logistique entre l’usine chinoise et l’entrepôt américain, la baisse du coût du travail aux États-Unis, l’automatisation du travail en Chine ne permettant pas de préserver son avantage en termes de coût de production. Le Vietnam, l’Indonésie, voire le Mexique ne sont pas des alternatives réelles à la production chinoise faute d’infrastructures adaptées, de bonnes qualifications des travailleurs et de l’existence de risques immatériels.