Quatre premiers prototypes seront construits par un constructeur américain, AICM, et seront essayés initialement sur quatre axes, dont trois de très longue distance, principalement sur le mode ferroviaire: Toronto (Ontario)-Vancouver (BC); Toronto (Ont.)-Calgary (Alb.); Toronto (Ont.)-Halifax (NS), et intra-Ontario. Deux de ces quatre points d’origine ou de destination sont des ports, Vancouver et Halifax, respectivement les plus grands ports Pacifique et Atlantique pour conteneurs du Canada. On peut supposer que ces essais seront ensuite étendus au Mid-West américain voire à la Californie, d’où proviennent de très nombreux produits vendus dans les chaînes de distribution canadiennes et avec lesquels les liens routiers et ferroviaires sont très développés.
Permis nécessaires obtenus
Canadian Tire dit avoir obtenu les permis nécessaires des ministères des Transports des différentes provinces concernées ainsi que l’accord de la puissante association des compagnies ferroviaires américaines AAR, et indique que le 60’ devrait lui permettre d’augmenter la charge utile par conteneur de 13 % et de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.
Les techniques pour arrimer et saisir ces très grands conteneurs sur des wagons ou des remorques routières n’ont pas été précisées. L’avenir de ce géant des routes est ouvert, tout comme son éventuel impact sur les porte-conteneurs. S’il est peu probable que ces derniers soient adaptés pour transporter des 60’, il est par contre prévisible que l’utilisation de ce nouveau modèle se traduise par une augmentation des « transloadings » (transferts de chargement), déjà couramment pratiqués dans les ports californiens. Cela consiste à transférer à l’import le contenu de 40’maritimes dans des unités de transport terrestre plus grandes (conteneurs et remorques de 48’ et 53’ ou wagons ferroviaires), afin de diminuer les coûts unitaires de transport intérieur. Le retour au port-àport d’avant la conteneurisation inventée aux États-Unis.