JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): EN 2013, PORT RÉUNION A ACCUSÉ UN NOUVEAU REPLI DE SON TRAFIC. DEPUIS 2010, LA BAISSE CUMULÉE ATTEINT 5,1 % À 4,01 MT. QUELLES SONT LES TENDANCES SUR LES PREMIERS MOIS DE L’ANNÉE?
JEAN-FRÉDÉRIC LAURENT (J.-F.L.): Depuis le début de la décennie, Port Réunion a connu des années difficiles. Cependant, en 2012 et 2013, le trafic s’est stabilisé aux environs de 4 Mt. Sur les premiers mois de l’année, la tendance est repartie à la hausse. Nous avons enregistré une hausse de 10 % de nos volumes à fin octobre. Quand nous analysons les différents trafics du port, nous constatons que nous sommes déjà sur une bonne tendance pour les conteneurs. Il apparaît que le transbordement progresse bien. Nous avons réalisé 13 000 EVP en transbordement sur le port sur dix mois. L’activité du groupe CMA CGM sur le transbordement a déjà commencé avec la réorganisation des services. Au global, nous enregistrons une hausse et un meilleur remplissage des conteneurs. Il ne faut pas oublier que le transbordement se réalise presque entièrement sur des conteneurs pleins.
Pour les vracs solides, les volumes sont tels qu’il suffit parfois d’un navire décalé d’un mois sur l’autre pour que nous soyons en négatif. Pour rester sur ce trafic de charbon qui intervient en partie pour la centrale thermique de l’île, la politique d’EDF sur l’île est d’utiliser la bagasse locale (résidus de la pression de la canne à sucre) comme combustible. À terme, ce seront 25 % de la biomasse locale qui sera utilisée pour la centrale.
Quant aux vracs liquides, les importations d’hydrocarbures sont en hausse et les exportations de mélasse accusent un repli. Généralement, la mélasse est utilisée pour l’alcool et plus spécifiquement pour le rhum localement. Le fait de voir la baisse des trafics de mélasse signifie une plus grande utilisation locale.
Enfin, le trafic roulier n’a pas repris. Depuis 2009, le marché automobile souffre localement. Malgré les annonces faites récemment d’une reprise de cette filière, nous n’en avons pas encore les effets.
JMM: L’ÉCONOMIE DE LA RÉUNION NE FAIT PAS EXCEPTION DANS LA CRISE. PENSEZ-VOUS FINIR 2014 SUR UNE NOTE OPTIMISTE?
J.-F.L.: Comme je l’ai dit sur le marché automobile, la crise est présente. À plus d’un titre nous subissons le marasme économique général. Nous avions un secteur du BTP soutenu par des mesures de défiscalisation. La fin de cette mesure pèse sur ces trafics comme le ciment et le clincker. Mais, La Réunion doit regarder vers l’avenir. La nouvelle route du Littoral qui doit se faire sur la mer présente un potentiel de développement pour notre port. Elle devrait créer une nouvelle dynamique. Les travaux préparatoires ont commencé. Le chantier doit s’étaler sur quatre ans. Avec ce projet d’infrastructure, nous devrions voir l’arrivée de nouveaux engins, de conteneurs et de conventionnels.
Quant à parler de la fin de l’année, il est encore un peu tôt pour donner des prévisions de trafic. Nous constatons que le second semestre a été meilleur que le premier au niveau de la consommation. La concurrence que se font les différentes marques de la grande distribution a donné une nouvelle dynamique à l’économie locale.
JMM: EN DEVENANT UN GRAND PORT MARITIME, PORT RÉUNION A VU SA GOUVERNANCE SE MODIFIER. VOTRE PRÉDÉCESSEUR, STÉPHANE RAISON, A MIS EN PLACE LES OUTILS ET LE PROJET STRATÉGIQUE QUE VOUS ALLEZ METTRE EN &Oelig;UVRE. QUELLES EN SONT LES GRANDES LIGNES?
J.-F.L.: En effet, la création du Grand port maritime de La Réunion date du 1er janvier 2013. Elle a abouti à l’union entre les services de la Deal et de la CCI. Une phase qui a pris du temps. Il a fallu ensuite travailler sur le projet stratégique. Il a été long à maturer. Le processus s’est déroulé selon les phases prévues par la loi et nous avons eu l’avis unanime du conseil de développement en septembre. Le 24 novembre, le conseil de surveillance a donné son avis. Plus en amont, l’autorité environnementale s’est prononcée sur ce sujet. Il a fallu passer toutes ces étapes pour réunir la place portuaire autour de ce projet. Il va s’articuler autour de plusieurs volets avec pour fil directeur un thème central: faire de Port Réunion une référence en termes d’environnement, d’organisation, d’efficacité et de qualité de service dans l’océan Indien.
Le projet stratégique vise à retrouver un équilibre dans le fonctionnement du port. Le port dépend de l’activité de l’île et inversement. Nous devons participer à consolider l’activité économique locale. Notre trafic repose sur l’économie de l’île. En ajoutant à nos activités le transbordement, nous consoliderons notre trafic. Il faut orienter le territoire de et vers le port.
JMM: LE PROJET DE TRANSBORDEMENT SUPPOSE COMME VOUS LE DISIEZ D’AVOIR UN TERMINAL EFFICACE AVEC UNE QUALITÉ DE SERVICE IRRÉPROCHABLE. L’AUTORITÉ PORTUAIRE A DÉMARRÉ LES TRAVAUX D’APPROFONDISSEMENT DU PORT. OÙ EN SONT-ILS?
J.-F.L.: Nous disposons dans le port d’un tirant d’eau de 12,40 m. Les travaux d’approfondissement prévoient de porter la darse à 14,50 m sur la souille du terminal à conteneurs. Nous avons démarré les travaux sur l’allongement des quais. Les murs de quai sont finis. La fin des travaux est prévue pour le mois de juillet 2015.
JMM: DU CÔTÉ TERRESTRE, LES TERRE-PLEINS DU PORT SONT JUGÉS TROP LIMITÉS PAR LES MANUTENTIONNAIRES. PENSEZ-VOUS AGRANDIR CET ESPACE?
J.-F.L.: Cette question attise les discussions sur l’île. Avant de prévoir un agrandissement du port, il faut arriver à une optimisation de l’utilisation des terminaux actuels pour les conteneurs. Nous avons peut-être un gain de productivité à faire dans ce sens. Maintenant, nous disposons d’une réserve foncière juste derrière le port. Elle s’étend sur 80 ha. Elle est utilisée par une entreprise qui réalise des activités industrielles dessus. Le contrat prend fin d’ici un à deux ans. Avant cette date nous ne pourrons pas en disposer. Le projet d’intérêt général a été déclaré par un arrêté préfectoral pour y développer une zone d’activité industrialo-portuaire. Il sera entièrement dédié à nos activités et entrera dans la circonscription portuaire même s’il n’est pas la propriété du port. Il permettra de mettre en place une organisation des terminaux efficace pour accueillir tous les trafics qui le souhaiteront.
JMM: L’OPTIMISATION DES TERMINAUX SIGNIFIE DE RÉORGANISER L’ACTIVITÉ. COMMENT ENVISAGEZ-VOUS LA RECONFIGURATION FUTURE DU PORT?
J.-F.L.: Les terminaux à conteneurs sont gérés par trois opérateurs. Ils fonctionnent bien avec ces entreprises. Notre projet de hub vise à poser les conditions pour réaliser un projet de transbordement avec une capacité de 450 000 EVP. C’est aux opérateurs de faire des propositions pour atteindre ce résultat. Néanmoins, nous devons participer à la réflexion et nous posons déjà plusieurs questions. En premier lieu, nous constatons que la gestion des conteneurs vides est mélangée avec celle des pleins. Il faut que nous nous interrogions sur un espace dédié pour les conteneurs vides. La question reste ouverte de savoir si cette gestion doit se faire sur le port ou en dehors. Ensuite, nous devons revoir le parc reefer. Nous disposons aujourd’hui de 250 prises. Il faudrait que nous ayons une capacité de 450 prises à terme, mais cela signifie avoir un espace dédié à ces conteneurs.
Enfin, le troisième point qu’il faut appréhender est la manutention à quai. Elle se réalise aujourd’hui avec des cavaliers. Nous devons repenser cela mais tout ne dépend pas de nous. La gestion des parcs repose principalement sur l’organisation mise en place par les manutentionnaires.
Nous devons de notre côté réfléchir à désengorger l’entrée et la sortie du port. Il faut créer une seconde sortie. Pour cela, nous devons intégrer notre réflexion en lien avec le Plan de déplacement urbain et examiner l’endroit le mieux approprié pour que les camions sortent du port sans créer d’embouteillages.
JMM: LE TERMINAL DISPOSE AUJOURD’HUI D’UN ESPACE POUR LES MARCHANDISES DANGEREUSES. PENSEZ-VOUS QU’IL FAILLE LE REVOIR?
J.-F.L.: Les conteneurs chargés de marchandises dangereuses sont un cas à part. Nous disposons aujourd’hui d’un parc spécial pour ce trafic. Il faut surtout aborder ce sujet sous l’angle de la traçabilité. Nous devons disposer d’un outil pour les tracer. Nous réfléchissons actuellement avec la place portuaire sur ce sujet. Conserver le parc est une option mais il faut aussi revoir le système de traçabilité de ces boîtes.
JMM: PARALLÈLEMENT AUX CONTENEURS, LE PORT ACCUEILLE DES TRAFICS DIVERS ALLANT DU VRAC AUX VOITURES NEUVES. QUELS SONT LES PROJETS SUR CES FILIÈRES?
J.-F.L.: Ces deux filières, vracs et conventionnel, sont intimement liées à l’économie réunionnaise. Les trafics de fioul, de charbon, de céréales et les diverses comme les ronds à béton ou les matériaux de construction dépendent de la santé économique. Nous avons prévu de créer un pôle vracs sur les postes 20 et 21 et de conserver les postes dédiés aux trafics conventionnels.
Se pose la question du trafic pétrolier. Aujourd’hui, il est accueilli sur le poste 10. Lorsqu’un pétrolier décharge sa cargaison, il empêche de disposer de la totalité du terminal à conteneurs. Il faut donc regarder d’autres solutions. L’idée avancée consiste à transférer le poste pétrolier sur les quais du pôle vracs et de créer un pipeline sous la passe d’entrée du port pour relier le réseau actuel. Toutes les conditions sont réunies mais il faut mener une étude technique et faire une nouvelle évaluation de ce projet.
JMM: OUTRE LES TERRE-PLEINS, LA QUESTION DE L’OUTILLAGE RESTE ENTIÈRE. MÊME SI PORT RÉUNION DISPOSE D’UN STATUT DE GRAND PORT MARITIME, L’OUTILLAGE EST RESTÉ ENTRE LES MAINS DE L’AUTORITÉ PORTUAIRE. VOUS DISPOSEZ DE QUATRE PORTIQUES DONT DEUX SONT EN PANNE. ALLEZ-VOUS PROCÉDER AUX RÉPARATIONS DE CET OUTILLAGE. CES QUATRE PORTIQUES SUFFIRONT-ILS POUR RÉPONDRE À VOS AMBITIONS DE DEVENIR UN HUB?
J.-F.L.: La vie d’un port connaît des incidents. Nous avons deux des quatre portiques en panne. Le portique numéro 2 a été accidenté il y a deux ans, en septembre 2012. Les choses avancent. L’ordre de service pour la réparation a été donné. Les travaux ont démarré le 17 novembre. Le portique devrait être opérationnel pour les fêtes de fin d’année. Il a fallu que nous fassions un diagnostic de la panne. Heureusement, pendant le temps d’immobilisation, le mainteneur a continué à maintenir en état le portique. Cette société a d’ailleurs remporté les travaux de réparation. La panne est d’ordre mécanique et l’électronique n’est pas touchée.
Quant au portique numéro 1, il a été accidenté en septembre de cette année. Nous avons fait réaliser un prédiagnostic. Il en est ressorti que nous devrons descendre le chariot pour analyser l’étendue des travaux à réaliser.
Pour répondre à la seconde partie de votre interrogation, les quatre portiques actuels du port ne pourront répondre à un trafic de transbordement. Nous avons commandé deux nouveaux portiques de type superoverpanamax pour traiter les navires de dernière génération. Des quatre portiques actuellement sur le terminal, un sera cédé. Nous disposerons donc de cinq portiques au total.
Avec les deux nouveaux portiques, achetés auprès de la société chinoise ZPMC, nous augmenterons la productivité de notre terminal. Nous pourrons passer de 25 mouvements par heure actuellement à une cadence de 35 mouvements par heure.
Ces premiers investissements seront suivis par d’autres. Les portiques dont nous disposons actuellement devront être remplacés. Cela dans quelques années.
JMM: CRÉER UN HUB PORTUAIRE DANS L’OCÉAN INDIEN SIGNIFIE D’AVOIR UNE POSITION CONCURRENTIELLE VIS-À-VIS DES PORTS VOISINS. SUR QUELS CRITÈRES PENSEZ-VOUS POUVOIR GAGNER CETTE BATAILLE FACE AUX PORTS DE LA RÉGION?
J.-F.L.: Il faut regarder ce projet comme un ensemble. Nous devons nous placer sur le terrain de la qualité et de la fiabilité. Sur ce dernier point, Port Réunion bénéficie d’une zone météorologiquement moins turbulente. Nous affichons en moyenne deux jours par an d’indisponibilité liés aux cyclones et houle. Les autres ports de la région n’ont pas cet avantage. Si nous regardons les chiffres de nos voisins, Maurice affiche 10 jours d’indisponibilité par an, Durban est à 20 jours et Nqura à 40 jours. Quant aux coûts d’escale, il faut les considérer globalement. Toute la place portuaire doit travailler de concert pour réussir ce défi du hub. Nous devons réduire le temps d’attente des navires et offrir des prestations de qualité à un coût attractif.
Quant à la fiabilité sociale, elle se stabilise globalement en France. Ni les ports français ni Port Réunion n’ont à rougir.