Une tendance qui s’est vérifiée sur les ports de l’axe Seine de manière plus générale. « Pour le trafic conteneurs sur 2013-2014, nous avons atteint les 200 000 EVP à l’échelle d’Haropa », explique Antoine Berbain, directeur général délégué d’Haropa. À fin septembre 2014, le trafic a même enregistré une hausse de 4 %. « Gennevilliers constitue un hub intéressant avec des liaisons régulières avec Le Havre. En 2013, Gennevilliers a représenté près de 113 000 EVP manutentionnés. Nous attendons beaucoup du terminal multimodal du Havre qui va être livré au mois de décembre », ajoute le responsable.
Fluidifier et augmenter les trafics
Le terminal trimodal de 60 ha situé au pied du Pont de Normandie et le long du grand canal du Havre devrait en effet permettre de non seulement fluidifier les trafics, mais aussi de les augmenter. La plate-forme est notamment équipée d’un quai de 400 m de long représentant deux postes à quai pour les barges fluviales. La cour fluviale comporte également deux portiques de manutention sur un chemin de roulement de 400 m et d’un avant-bec de 18 m permettant le traitement des barges. L’acheminement des conteneurs vers le terminal devrait se faire par une navette ferroviaire. « Nous attendons également que l’État prenne de nouveaux arrêtés qui régissent la navigation sur Port 2000 », ajoute Antoine Berbain. Il s’agit notamment d’un arrêté sur la route Nord qui concerne les automoteurs de Logiseine. Ces nouveaux textes autoriseront un usage plus fréquent des automoteurs. La desserte devrait pouvoir se faire à quasi plein temps. Le GPMH s’est en effet engagé à fournir aux opérateurs un bouquet de solutions de desserte fluviale à Port 2000. Ce bouquet est composé d’une double possibilité optimisée d’accès par la mer. La signature récente d’un arrêté va ainsi étendre les possibilités techniques d’accès aux routes Nord et Sud pour les automoteurs. Le bouquet sur Port 2000 pourrait être complété dans les années à venir par une desserte directe (chatière), d’un coût estimé à 100 M€. L’idée est d’ouvrir une passe dans la digue Sud à l’ouest des installations pétrolières de CIM, qui permettrait aux péniches de rallier l’avant-port à Port 2000 sans franchir les digues. Mais au GPMH, tout comme à Haropa, on reste très prudent. L’investissement devait en effet être financé par l’écotaxe qui vient d’être abandonnée par le gouvernement. Le GPMH doit également être en mesure de prouver que cette chatière aurait un impact significatif en matière de volumes de trafics. Aujourd’hui, l’accès à Port 2000 pour le fluvial n’est pas toujours aisé. Les solutions existantes présentent pour certaines des inconvénients du point de vue du coût mais aussi des contraintes de volumes ou de temps. La navette ferroviaire opérée par SAITH entre Port 2000 et le terminal fluvial de l’Europe impose par exemple des ruptures de charge. Le passage par l’estuaire, la route Sud, nécessite l’emploi de navires fluviaux maritimes onéreux. La troisième solution consiste à emprunter la route Nord avec le passage de l’écluse François Ier, mais cette solution requiert l’ouverture d’une fenêtre météo de six heures. Le fluvial à partir de Port 2000 a représenté un volume global de 130 000 EVP en 2013 (51 000 EVP ont été pris en charge par la SAITH, 18 000 EVP ont été acheminés par automoteur par la route Sud et 57 000 EVP ont emprunté la route Nord). Sur les terminaux Nord du port du Havre, le fluvial a représenté, en 2013, 51 000 EVP. Parmi les perspectives de trafic qui pourraient être développées, les granulats marins transportés par barge au départ du Havre pourraient alimenter les besoins des entreprises de BTP de la région parisienne. « Nous avons une marge de progression sur le fluvial tout comme pour le ferroviaire. Mais il ne faut pas opposer ces modes de transport avec le routier. Il faut au contraire continuer à gagner des parts de marché, d’autant plus qu’Anvers continue d’alimenter l’Ile-de-France. Le fluvial reste un mode souple, adapté à tout type de trafic, ouvert 365 jours par an. Quant à la réduction des aides à la pince pour les opérateurs fluviaux, il faut retenir que l’enveloppe est tout de même pérennisée sur les trois années à venir », conclut Antoine Berbain.