Après avoir soigneusement étudié les conditions de navigation rencontrées sur de nombreuses routes maritimes, le DNV GL a conçu deux nouvelles notations de classe relative au saisissage des conteneurs: la première concerne l’ensemble des océans, la seconde, quelques routes spécifiques (notation RSCS: Route Specific Container Stowage).
Dans le premier cas, les calculs de la plus importante société de classification prennent en compte 7 % de moins en termes d’accélération. Mais l’utilisation d’un ordinateur dédié est exigée. Cette notation est obligatoire pour toutes les constructions de porte-conteneurs depuis le 1er mai 2013.
Dans le second, le DNV tient encore moins compte de certaines accélérations. Cela permet de diminuer jusqu’à 18 % certaines contraintes et donc de charger plus le navire ou d’accepter des chargements plus importants dans les hauts. Le DNV donne l’exemple d’un 13 100 EVP exploité entre l’Europe et l’Extrême-Orient qui peut charger jusqu’à 750 conteneurs chargés à 14 t en 4e hauteur contre seulement 5 t avec les anciennes règles. Dans les cales, le poids maximal d’une pile de 20’ peut passer de 180 t à 225 t. Encore plus fort, la capacité nominale du navire peut augmenter d’un maximum de 500 conteneurs en chargeant un peu plus en périphérie de la pontée, sans oublier une couche supplémentaire de conteneurs vides en hauteur si elle n’affecte pas la visibilité de la passerelle.
Capacité boostée, sécurité réduite
Heureux hasard, c’est l’ABS qui classait le Svendborg-Mærsk lorsqu’il a perdu, le 14 février, 517 conteneurs dont 85 % de vides. Ce porte-conteneurs boosté à 8 000 EVP par surélévation de la pontée et de la passerelle se trouvait dans le rail descendant du DTS d’Ouessant, en direction de l’Extrême-Orient. « Ce navire n’a jamais été conçu ou configuré pour résister aux conditions de mer qu’il a rencontrées ce jour-là », écrit le BEAmer danois dans son rapport. Il était le 14e d’une série de 16 dont la capacité a été boostée. « La capacité du navire à résister aux sévères conditions météorologiques sans affecter la sécurité de la marchandise a été réduite à la suite de l’optimisation de la capacité marchandise. »
Le temps ne serait-il pas revenu de se pencher une nouvelle fois sur la pertinence des prestations commercialisées par tout ou partie des sociétés de classification?